کتاب جغرافیای ایران 104 صفحه

کتاب جغرافیای ایران

فرمت فایل: zip

تعداد صفحات: 104

حجم فایل: 5.999 مگا بایت

قسمتی از محتوای فایل:

کتاب جغرافیای ایران/کلیه رشته ها(نظری_فنی و حرفه ای_ کاردانش)/ پایه دهم/دوره دوم متوسطه/ در (104 صفحه) تقدیم می شود به شما خواننده عزیز و گرامی امیدوارم از مطالعه این کتاب لذت و بهره لازم و کافی را ببید”با تشکر”

 

کلمات کلیدی:

جغرافیای ایران

جعبه دانلود

برای خرید و دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل


آموزش تقسیمات کشوری ایران درس اول جغرافیا پایه پنجم ابتدایی 50 صفحه

برنامه گرافیکی عالی ور ارتباطدرس اول تقسیمات کشوری پایه پنجم

فرمت فایل: rar

تعداد صفحات: 50

حجم فایل: 5.636 مگا بایت

قسمتی از محتوای فایل:

این برنامه گرافیکی عالی در ارتباط درس اول تقسیمات کشوری پایه پنجم میباشد که با گرافیگ بسیار خوب روی نقشه به جزئیات میپردازد

 

کلمات کلیدی:

تقسیمات کشوری;کتاب تقسیمات کشوری پایه پنجم;برنامه نمایش گرافیکی تقسیمات کشوری;تقسیمات کشوری روی نقشه با گرافیک فوق العاده;نقشه جغرافیا

جعبه دانلود

برای خرید و دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل


روشهای موجود برای بررسی شبكه حمل و نقل بعد از بروز زلزله 124 صفحه

بروز زلزله های شدید بخصوص در شهرهای بزرگ می تواند آسیبهای انسانی گسترده‌ای را بهمراه آورد

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 124

حجم فایل: 100 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل:

روشهای موجود برای بررسی شبكه حمل و نقل بعد از بروز زلزله
بروز زلزله های شدید بخصوص در شهرهای بزرگ می تواند آسیبهای انسانی گسترده‌ای را بهمراه آورد. شكبه حمل و نقل برای نجات جان و مجروحین زلزله را ارائه سریع و خدمات درمانی به آنان ، نقش اساسی دراد. لذا از شبكه حمل و نقل بعنوان شریان حیاتی نامرده می‌شود. برای كاهش آسیبهای انسانی احتمالی زلزله در هر شهر یا منطقه‌ای نیازمند به ارزیابی عملكرد شبكه حمل و نقل در پاسخگویی به تقاضا، برای سفرها ی امدادی بعد از زلزله می باشیم تا بتوایم ضمن كسب آمادگی لازم برای مقابله با بحران، اولویت بندی اجزاء شبكه را از نظر بازسازی تعیین نماییم.در این سمینار به ارزیابی عملكرد شبكه حمل و نقل برای انجام سفره های امدادی بعد از بروز زلزله با توجه به عرضه و تقاضا پرداخته شده است روش ارائه شده دارای پنج مرحله است.ابتدا سناریو های مختلف زلزله تعین می گردد. سپس میزان آسیبهای احتمالی شبكه حمل و نقل و وضعیت مراكز امدادی (عرضه) و تعداد مجروحین (تقاضا) شبیه سازی می گردد. برای اینكار از نمونه سازی مونت كارلو و LHS و توابع خرابی اجزاء آسیب‌ دیده شبكه بدست می آید در مرحله بعدی توزیع و تخصیص سفرها انجام می‌شود و سرانجام معیارهای ارزیابی شبكه، مانند زمان سفر برای هر سناریو برآورد می گردد. در این سمینار شبكه های مختلفی مورد تحلیل قرار گرفته است. به كمك این روش می توان ضمن ارزیابی شبكه حمل و نقل بعد از زلزله، به برآوردی از وضعیت بحران بعد از زلزله دست یافت. همچنین مسیرها را اولیت بندی نموده و برای توسعه یا ایجاد دست یافت. همچنین مسیرها را اولیت بندی نوده و برای توسعه یا ایجاد راههای جدید تصمیم گیری كرد. مراكز امدادی موجود را از نظر انجام تقویت اولیت بندی كرده و یا مراكز امدادی جدید را امكان یابی كرد، برای اولیت بندی كرده و یا مراكز امدادی جدید را مكان یابی كرد. برای مدیریت بحران و كنترل ترافیك پیش‌‌بینیها لازم انجام داده و تاثیر آنها را در عملكرد اجزاء شبكه حمل و نقل محاسبه كرد. این روش جدای از زلزله می تواند در مورد دیگری كه شبكه حمل و نقل اعم ا شهری یا منطقه ای در معرض آسیب و كاهش ظرفیتهای احتمالی قرای می گیرد. مانند بارش باران یا برف سنگین و بروز تصادفات یا بمبارانهای هوائی مورد استفاده قرار گیرد.

فهرست

عنوان صفحه

1-1 مقدار……………………………………………………………………………………………………. 2

1-2 اهداف و دست آوردهای پروژه‌………………………………………………………………… 5

2 بررسی كارهای انجام شده تاكنون…………………………………………………………………. 8

2-1 عملكرد اجزای شبكه بصورت مستقل……………………………………………………….. 9

2-1-1 عملكرد فیزیكی و آسیب پذیری…………………………………………………………… 10

2-1-2 كارآیی……………………………………………………………………………………………… 11

2-2-1 ازائة معیارهای كارایی…………………………………………………………………………. 11

2-2-2 بررسی تأخیرهای وارد از خرابی………………………………………………………….. 17

2-2-3 اولیت دهی پلها برای بازسازی……………………………………………………………… 20

2-3عملكرد كلی شبكة حمل و نقل…………………………………………………………………. 23

2-3-1 بررسی معیارهای كارایی شكبة تخریب شده…………………………………………… 24

2-3-3 برآوردتأخیرهای وارده از خرابی…………………………………………………………… 35

2-3-4 ارزیابی سیستم بیمارستانی منطقه‌ای……………………………………………………… 38

2-3-5 ارزیابی ریسك منطقه‌ای……………………………………………………………………… 42

2-3-6زمان جمع شدن افراد امداد رسان…………………………………………………………… 47

2-4سفرهای ترافیكی بعد از زلزله…………………………………………………………………… 50

2-4-1-رابطة بین حجم سفرها و بازسازی بعد از زلزله……………………………………… 50

4-1 عملكرد شبكه‌های حمل و نقل ایران در زلزله‌های گذشته…………………………….. 54

4-2 عملكرد شبكه های ح0مل و نقل دنیا در زلزله های اخیر……………………………… 55

4-2-1زلزله كوبه ژاپن 1995………………………………………………………………………….. 56

4-2-1-1 پلها و راههای اصلی كوبه………………………………………………………………… 57

4-2-1-2 راه آهن كوبه…………………………………………………………………………………. 59

4-2-1-3 سیستم متروی كوبه………………………………………………………………………… 60

4-2-1-4 فرودگاههای اطراف كوبه…………………………………………………………………. 60

4-2-2 لزله نورث ریج. كالیفرنیا آمریكا 1994………………………………………………….. 60

4-2-3 زلزله لوما پریتا، آمریكا 1989………………………………………………………………. 61

4-2-4 زلزله ارمنستان 1988………………………………………………………………………….. 62

4-2-5 زلزله كاستاریا 1991…………………………………………………………………………… 63

4-2-6 زلزله مكزیكوسیتی، مكزیك 1995……………………………………………………….. 63

4-2-7 زلزله فیلیپین 1990…………………………………………………………………………….. 63

4-2-8 زلزله ازمیت تركیه 1999…………………………………………………………………….. 63

5ستاریوی زلزله……………………………………………………………………………………………. 68

5-1كارهای انجام شده دردنیا در زمینه طراحی برمبنای سناریوی زلزله…………………. 69

5-2پارامترهای موثر در تعریف سناریو…………………………………………………………….. 69

5-2-1 زلزله………………………………………………………………………………………………… 70

5-2-2 مقیاس اندازه گیری زلزله……………………………………………………………………. 72

5-2-3 آنالیز زلزله ……………………………………………………………………………………….. 72

5-2-4 پهنه بندی لرزه ای……………………………………………………………………………… 72

5-2-5 روش‌ پهنه بندی حركات زمین تحت اثر زلزله……………………………………….. 73

5-2-5-1 لرزه خیزی……………………………………………………………………………………. 73

5-2-5-2 كاهش شدت حركات زمین در اثر دورشدن از مركز زلزله……………………. 73

5-2-5-3اثرات وضعیت محل برروی حركات زمین لرزه…………………………………… 74

5-2-6بررسی اثرات وضعیت محل برای پهنه بندی با دقت كم……………………………. 74

5-2-7بررسی اثرات وضعتی محل برای پهنه‌بندی با دقت كم……………………………… 74

5-2-8 بررسی اثرات وضعیت محل برای پهنه‌بندی با دقت زیاد………………………….. 75

5-2-9كارهای انجام شده در دنیا درزمینه پهنه‌‌بندی لرزه……………………………………. 76

6 تقاضا……………………………………………………………………………………………………….. 79

6-1 سفرهای خدماتی…………………………………………………………………………………… 80

6-2 سفرهای امدادی…………………………………………………………………………………….. 82

6-3 برآورد مجروحین…………………………………………………………………………………… 84

6-3-1 ناحیه بندی ساختمانها………………………………………………………………………… 85

6-3-2 طبقه بندی ساختمانها…………………………………………………………………………. 86

6-3-3 برآورد آسیبهای وارده به ساختمانها………………………………………………………. 86

6-3-4 نسبت تلفات انسانی…………………………………………………………………………… 91

6-3-4-1 اعتبار سنجی تلفات برای شهرتهران………………………………………………….. 95

6-3-4-2 برآورد تلفات برای شهرتهران…………………………………………………………. 96

7 بررسی رفتارهای انسانی……………………………………………………………………………… 99

7-1 رفتار رانندگان در هنگام وقوع زلزله………………………………………………………… 100

7-1-1 عوامل موثر در وضعیت رفتار رانندگان………………………………………………. 100

7-1-2 مشكلات احتمالی ناشی از رفتار رانندگان وعوامل تشدید كنندة‌آن………….. 102

7-1-2-1اشغال سطح خیابانها……………………………………………………………………… 102

7-1-2-4 بروز تصادفات احتمالی………………………………………………………………… 103

7-1-2-5 وسایل نقلیه رها شده…………………………………………………………………… 104

7-1-2-6 هراس ناشی از زلزله و عواقب آن………………………………………………….. 104

7-1-2-7 افزایش طول سفرها دراثر عدم اطلاع……………………………………………… 104

7-1-3 راههای مواجهه با این مشكلات………………………………………………………… 104

7-1-3-1 آموزش و اطلاع رسانی………………………………………………………………… 105

7-1-3-2 تخلیه و بازگشایی مسیر……………………………………………………………….. 105

7-2 رفتار رانندگان در استفاده از شبكه بعد از زلزله………………………………………… 106

7-3 رفتار نیروهای امنیتی و امدادی …………………………………………………………….. 107

7-4 رفتار نیروهای مدیریت امدادی و انتظامی……………………………………………….. 111

8 برآورد عرضه………………………………………………………………………………………….. 115

8-1 برآورد شبكة حمل و نقل بعد از زلزله……………………………………………………. 115

8-1-1 اجزاء شبكه…………………………………………………………………………………….. 115

8-1-1-1 راهها ………………………………………………………………………………………… 115

8-1-1-2 تقاطعات ………………………………………………………………………………….. 117

8-1-1-3 پلها ………………………………………………………………………………………….. 119

8-1-2 پارامترهای ارزیابی شبكه………………………………………………………………….. 120

8-1-3 خرابی‌های مستقیم شبكه‌حمل و نقل بعد از زلزله………………………………… 121

8-1-3-1 خرابی بدنة راه …………………………………………………………………………… 122

8-1-3-2 تونل ………………………………………………………………………………………… 124

8-1-3-3 خرابی پل………………………………………………………………………………….. 125

8-1-3-4 منحنیهای شكنندگی یا خرابی پلها…………………………………………………. 126

8-1-4 خرابی های غیر مستقیم شبكه حمل و نقل بعداززلزله………………………….. 130

8-1-4-1 خرابی تأسیسات جانبی مسیر……………………………………………………….. 131

8-1-4-2 عوامل ترافیكی…………………………………………………………………………… 131

8-2 برآورد مراكز امداد رسانی…………………………………………………………………….. 132

8-2-1 پارامترهای مهم برای ارزیابی مراكز امدادی…………………………………………. 133

8-2-2 ظرفیت پذیرش مجروح…………………………………………………………………… 134

8-2-3 عملكرد بیمارستان بعد از زلزله………………………………………………………….. 135

8-2-4 خرابی بیمارستانها……………………………………………………………………………. 136

9 توزیع……………………………………………………………………………………………………. 140

9-1 شبیه سازی………………………………………………………………………………………… 140

9-1-1 روشهای ضریب رشد………………………………………………………………………. 142

9-1-2 ضریب رشد بكنواخت……………………………………………………………………… 143

9-1-3 روش میانگین ضریب رشد ……………………………………………………………… 143

9-1-4 مدل فراتر ……………………………………………………………………………………… 144

9-1-5 مدل دیترویت ………………………………………………………………………………… 145

9-1-6 ضرایب رشد با محدودیت دوگانه (روش فورنیس)………………………………. 145

9-1-7 مزایا و معایب ضریب رشد……………………………………………………………….. 146

9-1-8 مدل جاذبه …………………………………………………………………………………….. 147

9-1-9 محدودیتهای مدل جاذبه ………………………………………………………………….. 149

9-1-10 مدل فرصت بینابینی ……………………………………………………………………… 150

9-2 توزیع به كك مدلهای برنامه ریزی خطی………………………………………………… 152

9-3 مقایسة بین مدلهای توزیع ……………………………………………………………………. 155

10 مدلهای تخصیص …………………………………………………………………………………. 159

10-1 تخصیص به روش هیچ یاهمه (كوتاهترین مسیر)…………………………………… 160

10-1-1 الگوریتم كوتاهترین مسیر……………………………………………………………….. 161

10-2 تخصیص تعادل ی (ظرفیت محدود)……………………………………………………. 162

10-2-1 روند تخصیص افزایشی…………………………………………………………………. 164

10-2-2 روند با سرعت تغییرات زیاد و كم…………………………………………………… 165

10-3-3 روند میانگین متوالی …………………………………………………………………….. 165

10-3 تخصیص احتمالاتی ………………………………………………………………………….. 166

10-3-1 تخصیص احتمالاتی برمبنای شبیه‌سازی……………………………………………. 166

10-3-2 تخصیص احتالاتی نسبی ……………………………………………………………….. 168

10-4 روش برنامه ریزی خطی …………………………………………………………………… 168

10-5 روشMcLaughiln ………………………………………………………………………. 169

11 تحلیل ریسك ……………………………………………………………………………………… 171

11-1 شبیه سازی مونت كارلو……………………………………………………………………… 171

11-1-1 مزایای نمونه سازی مونت كارلو……………………………………………………… 173

11-2 نمونه سازیLatin Hyper cube یا LHS ……………………………………….. 173

11-3 مقایسه بین نمونه سازیLHS و مونت كارلو………………………………………… 175

11-4 توابع توزیع برای شبیه سازی………………………………………………………………. 176

11-4-1 توابع توزیع………………………………………………………………………………….. 177

11-5- دقت برآوردهای احتمالاتی……………………………………………………………….. 177

12 ارائه مدل …………………………………………………………………………………………….. 182

12-1 سناریوی زلزله …………………………………………………………………………………. 182

12-2 برآورد تقاضا ……………………………………………………………………………………. 184

12-3 برآورد عرضه …………………………………………………………………………………… 188

12-3-1 برآورد شبكه حمل ونقل………………………………………………………………… 189

12-3-2-1 @ Risk ……………………………………………………………………………….. 192

12-4-1 الگوریتم كوتاهترین مسیر ……………………………………………………………… 194

12-4-2 برنامه ریزی خطی ……………………………………………………………………….. 195

12-4-3 نرم افزار مدل ………………………………………………………………………………. 196

12-4-4 قابلیت توسعه ………………………………………………………………………………. 197

12-4-4-1 درنظر گرفتن ترافیك غیرامدادی رسانی……………………………………….. 197

12-4-4-2 درنظرگرفتن وضعیت كنترل برترافیك…………………………………………. 198

12-4-4-3 در نظر گرفتن احتمالی ظرفیت مراكز امدادشده رسانی……………………. 199

12-4-4-4 درنظردرنظرگرفت احتمالی ظرفیت مراكز امداد رسانی…………………… 199

12-4-4-5 مبداء و مقصدها مجازی……………………………………………………………. 199

12-4-4-6 استفاده از تابع ارزش زمان………………………………………………………….. 199

12-5 ارزیابی شبكه …………………………………………………………………………………… 200

12-5-1 ارزیابی كل شبكه …………………………………………………………………………. 202

12-5-2 ارزیابی اجزاء شبكه ………………………………………………………………………. 204

12-5-2-1 تحلیل حساسیت……………………………………………………………………….. 204

13 بكارگیری مدل …………………………………………………………………………………….. 202

13-1 شبكه ساده با یك مبداء و مقصد …………………………………………………………. 208

13-1-1 روندانجام تحلیل شبكه …………………………………………………………………. 209

13-2 شبكه متشكل از چند مبداء‌و مقصد………………………………………………………. 212

13-2-1 نتایج تحلیل ………………………………………………………………………………… 214

14- پیشنهادات برای كارهای آینده………………………………………………………………. 219


لیست اشكالعنوان صفحهشكل 2-1 تابع كارآیی زمان …………………………………………………………………………… 14شكل 2-2 …………………………………………………………………………………………………… 21

شكل 2-3 تابع عملكرد منطقی a) حداقل معبرها b) كوتاهترین مسیر………………….. 21

شكل 2-4 قابلیت اطمینان بهینه شبكه حمل و نقل باتوجه به منابع دردسترس………… 23

شكل2-5 حداكثرجریان ترافیك درشبكه حمل ونقل برحسب منابع‌ دردسترس………. 23

شكل2-6 رابطه بین معیارهای كارایی T D Q نسبت به مقادیر قبل از زلزله برای قبل مختلف نرخ

خرابیl ……………………………………………………………………………………………………… 26

شكل 2-7 همبستگی بین Q و D (5000 نمونه نسبت به مقادیر از زلزله سنجیده شده‌اند) 26

شكل 2-8 فاصلة نسبی جمعیت ساكن منطقه ازمراكز امدادی……………………………. 28

شكل 2-9 رابطه بین درصد جمعیت آسیب‌ دیده وشدت زلزله…………………………….. 39

شكل 2-10 رابطة بین تعداد تخت كمپ بیمارستانی و فاصلة حمل‌مجروح……………. 41

شكل 6-1 فلوچارت برآورد خرابی برای ساختمانهای مسكونی…………………………… 87

شكل 6-2 نسبت خسارت وارده به ساختمانهای مسكونی درزلزله منجیل……………… 88

شكل 6-3 تابع‌آسیب‌پذیری ساختمانهای مسكونی به كاررفته در مطالعه JICA…….. 88

شكل6-4 میانگین ضریب خرابی برحسب نمره‌سازه‌ای برای سازه‌PCI وO.22 = PGA 90

شكل 6-5 نسبت تلفات زلزله در ایران ……………………………………………………………. 94

شكل 6-6 نسبت تعداد تلفات زلزله روزهنگام به شب هنگام………………………………. 94

شكل 6-7 اعتبار سنجیی تلفات برآوردشده كوبرن واسپنس…………………………………. 95

شكل 6-8 توزیع تلفات انسانی درشب بدون نیروهای نجات (مدل گسل ری)……… 91

شكل 8-1 توابع خرابی برای حالتهای مختلف خرابی راههای شهری………………… 124

شكل 8-2توابع آسیب‌پذیر برای حالتهای مختلف خرابی اجراشده به روش حفاری و خاكبردای125

شكل 8-3 احتمال خرابی برای پلهای فولادی…………………………………………………. 128

شكل 8-4 احتمال خرابی برای پلهای بتنی…………………………………………………….. 128

شكل 8-5 احتمال خرابی برای پل نوع 1 ث اب برای شتابg 8/0=PGA…………. 129

شكل 8-6 احتمال خرابی برای پل نوع 3 ث اب برای شتابg 8/0=PGA…………. 130

شكل8-7 احتمال خرابی برای پل نوع 6ث اب برای شتابg 8/0 = PGA ………… 130

شكل 8-8 نمودار خرابی ساختمان بیمارستانها………………………………………………… 138

شكل 9-1 تفاوت بین توابع مختلف جاذبه……………………………………………………… 148

شكل 9-2 مقایسه مابین روش جاذبه، فرصت بینابینی و فرصت بینابینی رقابتی……. 156

شكل 10-1 توزیع هزینه‌هایی كه‌درهر اتصال رانندگان آن رادرك می‌كنند…………… 167

شكل11-1 رابطه بین X و F(x) و G(x) ……………………………………………………. 172

شكل 11-2 مثال روش نمونه سازی آغازین بدون جایگزین…………………………….. 174

شكل 11-3 مقایسه بین ث بپ و مونت كارلو………………………………………………… 175

شكل 11-4 ……………………………………………………………………………………………… 179

شكل 12-1 روندكلی ارزیابی شبكه حمل و نقل بعد از بروز زلزله…………………….. 184

شكله 12-2 روند برآورد تقاضا (سفرهای امدادی) بعداز بروززلزله……………………. 185

شكل12-3 روند برآورد عرضه مراكز امدادی…………………………………………………. 189

شكل12-4 تابع آسیب پذیری تول 99 Hazus …………………………………………….. 191

شكله 12-5 روند برآورد شبكه حمل و نقل ………………………………………………….. 192

شكل 12-6 وضعیتهای مختلف كنترل ترافیك……………………………………………….. 198

شكل12-7 روند توزیع و تخصیص درشبكة حمل و نقل بعد از بروززلزله………….. 200

شكل 12-8 روند ارزیابی شبكة حمل و نقل بعد از بروز زلزله…………………………. 201

شكل 13-1 احتمال خرابی برای پل نوعHBRI برای شتاب g 8/0 = PGA …….. 207

شكل 13-2 شبكه ساده با یك مبداء و مقصد………………………………………………….. 208

شكل 13-2 نمودار تورنادو، تحلیل حساسیت برای متوسط زمان حمل مجروح برای شدت زلزله g 60 به روش نمونه سازی مونت كارلو……………………………………………………………………………………… 212

شكل 13-5 شبكه متشكل مونت كارلو………………………………………………………….. 212

شكل 13-6 نمودار تورنادو، تحلیل حساسیت برای متوسط خرابی كل شبكه برای شدت زلزله g 2/0 با نمونه سازی LHS ……………………………………………………………………………………………………… 215

شكل 13-7 نمودار تورنادو، تحلیل حساسیت برای متوسط خرابی كل شبكه برای شدت زلزله g و 4/0 با نمودارLHS ……………………………………………………………………………………………………………….. 216

شكل 13-8 نمودار تورنادو، تحلیل حساسیت برای متوسط خرابی كل شبكه برای شدت g 6/0 با نمونه سازی LHS ……………………………………………………………………………………………………………….. 211

تصویر الف-1 خرابی دربزرگراه هانشین كوبه ژاپن 1995………………………………… 221

تصویر الف-2 آتش سوزی بعد از زلزله درشهر كوبن ژاپن1995………………………. 222

تصویرالف-3 ترافیك بعد از زلزله درشهركوبه ژاپن1995………………………………… 222

تصویرالف-4 واژگونی پل در بزرگراه هانشین شهركوبه ژاپن1995……………………. 223

تصویرالف-5 خرابی دربزگراه هانشین شهر كوبه ژاپن1995…………………………….. 223

تصویرالف-6 خرابی پایه پل بزرگراه هانشین، كوبه ژاپن1995………………………….. 224

تصویرالف-7 خرابی پل نیشینومیاكو با دهانه 252 متری كوبه ژاپن 1995…………… 224

تصویرالف-8 خرابی خط آهن وانسدا دراههای جانبی، كوبه ژاپن……………………… 225

تصویر الف-9 خرابی پل گاویون كانیون نورث ریج، كالیفرنیا آمریكا1994…………. 225

تصویرالف-10 استفاده ازژاكت فولادی نورث ریج آمریكا1994………………………… 226

تصویرالف-11 انفجار خط لوله گاز و تاثیر آن برراه مجاور، نورث ریج‌1994……… 226

تصویر الف-12 خرابی درآزاد راه نیمیتز، اكلندا، زلزله لوما پریتا آمریكا 1989……… 22

تصویرالف-13 پل خلیج اكلند، لوما پریتا آمریكا 1989…………………………………….. 227

تصویرالف-14ماشین آتش‌نشانی درترافیك شهرلنینكان، ارمنستان 1988……………. 228

تصویرالف-15 تخریب بدنه راه براثر روانگرائی، كاستاریكا………………………………. 1991

تصویرالف-16 تخریب شدید بدنه راه براثر روانگرایی، كاستاریكا……………………… 1991

تصویرالف-17 واژگونی تریلی درجاده، كاستاریكا1991…………………………………… 229

تصویرالف-18 تخریب بیمارستان، مكزیكو سیتی مكزیك1995………………………… 230

تصویرالف-19 خرابی پل كارمن، فیلیپین 1990……………………………………………… 230

تصویرالف-20 روانگرای درمركز شهرداگویان،فیلیپین1990……………………………… 231

تصویرالف-21 بیمارستان رستم آباد، منجیل ایران1990……………………………………. 231

تصویرالف-22 تخریب پل قدیمی، منجیل ایران1990……………………………………… 232

تصویرالف-23 تخریب بزرگراه اروپایی، ازمیت تركیه1999……………………………… 232

لیست جداول

عنوان صفحه

جدول2-1- مثالی از ضرایب تاخیر(برای پیاده روی)………………………………………….. 49جدول6-1 نمره مقدماتی خطرسازه BSH برمبنای ATC –21………………………….. 91

جدول شماره6-2 نمادهای ضرایب اصلاح كارآئی ساختمان………………………………… 91

جدول6-3 نسبت تلفات درزلزله‌های ایران……………………………………………………….. 93

جدول8-1 طبقه بندی تقاطعات درتحلیل لرزه شبكه……………………………………….. 118

جدول 8-2 معیارهای كارایی شبكة حمل و نقل درشرایط عادی……………………….. 120

جدول8-3 مقادیر میانه وضریب توزیع نرمال لگاریتمی برای راههای شهری………. 123

جدول8-4 پارامترهای توابع خرابی تونل HAZUS99 ………………………………….. 125

جدول8-5 خلاصه خرابی های ثبت شده در زلزله كوبه 1995………………………….. 127

جدول 8-6 ضرایب منحنیهای خرابی……………………………………………………………. 128

جدول8-7 احتمال خرابی كامل و كوتاه مدت بیماستان برحسب درصد………………. 135

جدول8-8 احتمال وقفه درخدمات بیمارستان…………………………………………………. 136

جدول10-1 نمایی از طبقه‌بندی روشهای تخصیصی ترافیك…………………………….. 160

جدول10-2 ضرایب اصلاح شدهBPR و 356 NCHRP و 1988 …………………. 164

جدول13-1 درصد احتمال وقوع وضعیت خرابی برای سه نوع پل انتخابی…………. 207

جدول13-2 مشخصات شبكه ساده با یك مبداء و مقصد………………………………….. 209

جدول13-3 مقایسه بین نتایج روشهای مختلف نمونه سازی و مقدارتئوری……….. 210

جدول13-4 مقادیرآماری تحلیل معیارهای كارایی شبكه ساده (روش‌مونت‌كارل)…. 211

جدول13-5 مشخصات شبكه متشكل از دو مبداء و مقصد……………………………….. 213

جدول13-6 مشخصات آماری معیاری ارزیابی شبكه برای سناریوهای مختلف (به روش LHS) 214

روشهای موجود برای بررسی شبكه حمل و نقل بعد از بروز زلزله
بروز زلزله های شدید بخصوص در شهرهای بزرگ می تواند آسیبهای انسانی گسترده‌ای را بهمراه آورد. شكبه حمل و نقل برای نجات جان و مجروحین زلزله را ارائه سریع و خدمات درمانی به آنان ، نقش اساسی دراد. لذا از شبكه حمل و نقل بعنوان شریان حیاتی نامرده می‌شود. برای كاهش آسیبهای انسانی احتمالی زلزله در هر شهر یا منطقه‌ای نیازمند به ارزیابی عملكرد شبكه حمل و نقل در پاسخگویی به تقاضا، برای سفرها ی امدادی بعد از زلزله می باشیم تا بتوایم ضمن كسب آمادگی لازم برای مقابله با بحران، اولویت بندی اجزاء شبكه را از نظر بازسازی تعیین نماییم.در این سمینار به ارزیابی عملكرد شبكه حمل و نقل برای انجام سفره های امدادی بعد از بروز زلزله با توجه به عرضه و تقاضا پرداخته شده است روش ارائه شده دارای پنج مرحله است.ابتدا سناریو های مختلف زلزله تعین می گردد. سپس میزان آسیبهای احتمالی شبكه حمل و نقل و وضعیت مراكز امدادی (عرضه) و تعداد مجروحین (تقاضا) شبیه سازی می گردد. برای اینكار از نمونه سازی مونت كارلو و LHS و توابع خرابی اجزاء آسیب‌ دیده شبكه بدست می آید در مرحله بعدی توزیع و تخصیص سفرها انجام می‌شود و سرانجام معیارهای ارزیابی شبكه، مانند زمان سفر برای هر سناریو برآورد می گردد. در این سمینار شبكه های مختلفی مورد تحلیل قرار گرفته است. به كمك این روش می توان ضمن ارزیابی شبكه حمل و نقل بعد از زلزله، به برآوردی از وضعیت بحران بعد از زلزله دست یافت. همچنین مسیرها را اولیت بندی نموده و برای توسعه یا ایجاد دست یافت. همچنین مسیرها را اولیت بندی نوده و برای توسعه یا ایجاد راههای جدید تصمیم گیری كرد. مراكز امدادی موجود را از نظر انجام تقویت اولیت بندی كرده و یا مراكز امدادی جدید را امكان یابی كرد، برای اولیت بندی كرده و یا مراكز امدادی جدید را مكان یابی كرد. برای مدیریت بحران و كنترل ترافیك پیش‌‌بینیها لازم انجام داده و تاثیر آنها را در عملكرد اجزاء شبكه حمل و نقل محاسبه كرد. این روش جدای از زلزله می تواند در مورد دیگری كه شبكه حمل و نقل اعم ا شهری یا منطقه ای در معرض آسیب و كاهش ظرفیتهای احتمالی قرای می گیرد. مانند بارش باران یا برف سنگین و بروز تصادفات یا بمبارانهای هوائی مورد استفاده قرار گیرد.

فهرست

عنوان صفحه

1-1 مقدار……………………………………………………………………………………………………. 2

1-2 اهداف و دست آوردهای پروژه‌………………………………………………………………… 5

2 بررسی كارهای انجام شده تاكنون…………………………………………………………………. 8

2-1 عملكرد اجزای شبكه بصورت مستقل……………………………………………………….. 9

2-1-1 عملكرد فیزیكی و آسیب پذیری…………………………………………………………… 10

2-1-2 كارآیی……………………………………………………………………………………………… 11

2-2-1 ازائة معیارهای كارایی…………………………………………………………………………. 11

2-2-2 بررسی تأخیرهای وارد از خرابی………………………………………………………….. 17

2-2-3 اولیت دهی پلها برای بازسازی……………………………………………………………… 20

2-3عملكرد كلی شبكة حمل و نقل…………………………………………………………………. 23

2-3-1 بررسی معیارهای كارایی شكبة تخریب شده…………………………………………… 24

2-3-3 برآوردتأخیرهای وارده از خرابی…………………………………………………………… 35

2-3-4 ارزیابی سیستم بیمارستانی منطقه‌ای……………………………………………………… 38

2-3-5 ارزیابی ریسك منطقه‌ای……………………………………………………………………… 42

2-3-6زمان جمع شدن افراد امداد رسان…………………………………………………………… 47

2-4سفرهای ترافیكی بعد از زلزله…………………………………………………………………… 50

2-4-1-رابطة بین حجم سفرها و بازسازی بعد از زلزله……………………………………… 50

4-1 عملكرد شبكه‌های حمل و نقل ایران در زلزله‌های گذشته…………………………….. 54

4-2 عملكرد شبكه های ح0مل و نقل دنیا در زلزله های اخیر……………………………… 55

4-2-1زلزله كوبه ژاپن 1995………………………………………………………………………….. 56

4-2-1-1 پلها و راههای اصلی كوبه………………………………………………………………… 57

4-2-1-2 راه آهن كوبه…………………………………………………………………………………. 59

4-2-1-3 سیستم متروی كوبه………………………………………………………………………… 60

4-2-1-4 فرودگاههای اطراف كوبه…………………………………………………………………. 60

4-2-2 لزله نورث ریج. كالیفرنیا آمریكا 1994………………………………………………….. 60

4-2-3 زلزله لوما پریتا، آمریكا 1989………………………………………………………………. 61

4-2-4 زلزله ارمنستان 1988………………………………………………………………………….. 62

4-2-5 زلزله كاستاریا 1991…………………………………………………………………………… 63

4-2-6 زلزله مكزیكوسیتی، مكزیك 1995……………………………………………………….. 63

4-2-7 زلزله فیلیپین 1990…………………………………………………………………………….. 63

4-2-8 زلزله ازمیت تركیه 1999…………………………………………………………………….. 63

5ستاریوی زلزله……………………………………………………………………………………………. 68

5-1كارهای انجام شده دردنیا در زمینه طراحی برمبنای سناریوی زلزله…………………. 69

5-2پارامترهای موثر در تعریف سناریو…………………………………………………………….. 69

5-2-1 زلزله………………………………………………………………………………………………… 70

5-2-2 مقیاس اندازه گیری زلزله……………………………………………………………………. 72

5-2-3 آنالیز زلزله ……………………………………………………………………………………….. 72

5-2-4 پهنه بندی لرزه ای……………………………………………………………………………… 72

5-2-5 روش‌ پهنه بندی حركات زمین تحت اثر زلزله……………………………………….. 73

5-2-5-1 لرزه خیزی……………………………………………………………………………………. 73

5-2-5-2 كاهش شدت حركات زمین در اثر دورشدن از مركز زلزله……………………. 73

5-2-5-3اثرات وضعیت محل برروی حركات زمین لرزه…………………………………… 74

5-2-6بررسی اثرات وضعیت محل برای پهنه بندی با دقت كم……………………………. 74

5-2-7بررسی اثرات وضعتی محل برای پهنه‌بندی با دقت كم……………………………… 74

5-2-8 بررسی اثرات وضعیت محل برای پهنه‌بندی با دقت زیاد………………………….. 75

5-2-9كارهای انجام شده در دنیا درزمینه پهنه‌‌بندی لرزه……………………………………. 76

6 تقاضا……………………………………………………………………………………………………….. 79

6-1 سفرهای خدماتی…………………………………………………………………………………… 80

6-2 سفرهای امدادی…………………………………………………………………………………….. 82

6-3 برآورد مجروحین…………………………………………………………………………………… 84

6-3-1 ناحیه بندی ساختمانها………………………………………………………………………… 85

6-3-2 طبقه بندی ساختمانها…………………………………………………………………………. 86

6-3-3 برآورد آسیبهای وارده به ساختمانها………………………………………………………. 86

6-3-4 نسبت تلفات انسانی…………………………………………………………………………… 91

6-3-4-1 اعتبار سنجی تلفات برای شهرتهران………………………………………………….. 95

6-3-4-2 برآورد تلفات برای شهرتهران…………………………………………………………. 96

7 بررسی رفتارهای انسانی……………………………………………………………………………… 99

7-1 رفتار رانندگان در هنگام وقوع زلزله………………………………………………………… 100

7-1-1 عوامل موثر در وضعیت رفتار رانندگان………………………………………………. 100

7-1-2 مشكلات احتمالی ناشی از رفتار رانندگان وعوامل تشدید كنندة‌آن………….. 102

7-1-2-1اشغال سطح خیابانها……………………………………………………………………… 102

7-1-2-4 بروز تصادفات احتمالی………………………………………………………………… 103

7-1-2-5 وسایل نقلیه رها شده…………………………………………………………………… 104

7-1-2-6 هراس ناشی از زلزله و عواقب آن………………………………………………….. 104

7-1-2-7 افزایش طول سفرها دراثر عدم اطلاع……………………………………………… 104

7-1-3 راههای مواجهه با این مشكلات………………………………………………………… 104

7-1-3-1 آموزش و اطلاع رسانی………………………………………………………………… 105

7-1-3-2 تخلیه و بازگشایی مسیر……………………………………………………………….. 105

7-2 رفتار رانندگان در استفاده از شبكه بعد از زلزله………………………………………… 106

7-3 رفتار نیروهای امنیتی و امدادی …………………………………………………………….. 107

7-4 رفتار نیروهای مدیریت امدادی و انتظامی……………………………………………….. 111

8 برآورد عرضه………………………………………………………………………………………….. 115

8-1 برآورد شبكة حمل و نقل بعد از زلزله……………………………………………………. 115

8-1-1 اجزاء شبكه…………………………………………………………………………………….. 115

8-1-1-1 راهها ………………………………………………………………………………………… 115

8-1-1-2 تقاطعات ………………………………………………………………………………….. 117

8-1-1-3 پلها ………………………………………………………………………………………….. 119

8-1-2 پارامترهای ارزیابی شبكه………………………………………………………………….. 120

8-1-3 خرابی‌های مستقیم شبكه‌حمل و نقل بعد از زلزله………………………………… 121

8-1-3-1 خرابی بدنة راه …………………………………………………………………………… 122

8-1-3-2 تونل ………………………………………………………………………………………… 124

8-1-3-3 خرابی پل………………………………………………………………………………….. 125

8-1-3-4 منحنیهای شكنندگی یا خرابی پلها…………………………………………………. 126

8-1-4 خرابی های غیر مستقیم شبكه حمل و نقل بعداززلزله………………………….. 130

8-1-4-1 خرابی تأسیسات جانبی مسیر……………………………………………………….. 131

8-1-4-2 عوامل ترافیكی…………………………………………………………………………… 131

8-2 برآورد مراكز امداد رسانی…………………………………………………………………….. 132

8-2-1 پارامترهای مهم برای ارزیابی مراكز امدادی…………………………………………. 133

8-2-2 ظرفیت پذیرش مجروح…………………………………………………………………… 134

8-2-3 عملكرد بیمارستان بعد از زلزله………………………………………………………….. 135

8-2-4 خرابی بیمارستانها……………………………………………………………………………. 136

9 توزیع……………………………………………………………………………………………………. 140

9-1 شبیه سازی………………………………………………………………………………………… 140

9-1-1 روشهای ضریب رشد………………………………………………………………………. 142

9-1-2 ضریب رشد بكنواخت……………………………………………………………………… 143

9-1-3 روش میانگین ضریب رشد ……………………………………………………………… 143

9-1-4 مدل فراتر ……………………………………………………………………………………… 144

9-1-5 مدل دیترویت ………………………………………………………………………………… 145

9-1-6 ضرایب رشد با محدودیت دوگانه (روش فورنیس)………………………………. 145

9-1-7 مزایا و معایب ضریب رشد……………………………………………………………….. 146

9-1-8 مدل جاذبه …………………………………………………………………………………….. 147

9-1-9 محدودیتهای مدل جاذبه ………………………………………………………………….. 149

9-1-10 مدل فرصت بینابینی ……………………………………………………………………… 150

9-2 توزیع به كك مدلهای برنامه ریزی خطی………………………………………………… 152

9-3 مقایسة بین مدلهای توزیع ……………………………………………………………………. 155

10 مدلهای تخصیص …………………………………………………………………………………. 159

10-1 تخصیص به روش هیچ یاهمه (كوتاهترین مسیر)…………………………………… 160

10-1-1 الگوریتم كوتاهترین مسیر……………………………………………………………….. 161

10-2 تخصیص تعادل ی (ظرفیت محدود)……………………………………………………. 162

10-2-1 روند تخصیص افزایشی…………………………………………………………………. 164

10-2-2 روند با سرعت تغییرات زیاد و كم…………………………………………………… 165

10-3-3 روند میانگین متوالی …………………………………………………………………….. 165

10-3 تخصیص احتمالاتی ………………………………………………………………………….. 166

10-3-1 تخصیص احتمالاتی برمبنای شبیه‌سازی……………………………………………. 166

10-3-2 تخصیص احتالاتی نسبی ……………………………………………………………….. 168

10-4 روش برنامه ریزی خطی …………………………………………………………………… 168

10-5 روشMcLaughiln ………………………………………………………………………. 169

11 تحلیل ریسك ……………………………………………………………………………………… 171

11-1 شبیه سازی مونت كارلو……………………………………………………………………… 171

11-1-1 مزایای نمونه سازی مونت كارلو……………………………………………………… 173

11-2 نمونه سازیLatin Hyper cube یا LHS ……………………………………….. 173

11-3 مقایسه بین نمونه سازیLHS و مونت كارلو………………………………………… 175

11-4 توابع توزیع برای شبیه سازی………………………………………………………………. 176

11-4-1 توابع توزیع………………………………………………………………………………….. 177

11-5- دقت برآوردهای احتمالاتی……………………………………………………………….. 177

12 ارائه مدل …………………………………………………………………………………………….. 182

12-1 سناریوی زلزله …………………………………………………………………………………. 182

12-2 برآورد تقاضا ……………………………………………………………………………………. 184

12-3 برآورد عرضه …………………………………………………………………………………… 188

12-3-1 برآورد شبكه حمل ونقل………………………………………………………………… 189

12-3-2-1 @ Risk ……………………………………………………………………………….. 192

12-4-1 الگوریتم كوتاهترین مسیر ……………………………………………………………… 194

12-4-2 برنامه ریزی خطی ……………………………………………………………………….. 195

12-4-3 نرم افزار مدل ………………………………………………………………………………. 196

12-4-4 قابلیت توسعه ………………………………………………………………………………. 197

12-4-4-1 درنظر گرفتن ترافیك غیرامدادی رسانی……………………………………….. 197

12-4-4-2 درنظرگرفتن وضعیت كنترل برترافیك…………………………………………. 198

12-4-4-3 در نظر گرفتن احتمالی ظرفیت مراكز امدادشده رسانی……………………. 199

12-4-4-4 درنظردرنظرگرفت احتمالی ظرفیت مراكز امداد رسانی…………………… 199

12-4-4-5 مبداء و مقصدها مجازی……………………………………………………………. 199

12-4-4-6 استفاده از تابع ارزش زمان………………………………………………………….. 199

12-5 ارزیابی شبكه …………………………………………………………………………………… 200

12-5-1 ارزیابی كل شبكه …………………………………………………………………………. 202

12-5-2 ارزیابی اجزاء شبكه ………………………………………………………………………. 204

12-5-2-1 تحلیل حساسیت……………………………………………………………………….. 204

13 بكارگیری مدل …………………………………………………………………………………….. 202

13-1 شبكه ساده با یك مبداء و مقصد …………………………………………………………. 208

13-1-1 روندانجام تحلیل شبكه …………………………………………………………………. 209

13-2 شبكه متشكل از چند مبداء‌و مقصد………………………………………………………. 212

13-2-1 نتایج تحلیل ………………………………………………………………………………… 214

14- پیشنهادات برای كارهای آینده………………………………………………………………. 219


لیست اشكالعنوان صفحهشكل 2-1 تابع كارآیی زمان …………………………………………………………………………… 14شكل 2-2 …………………………………………………………………………………………………… 21

شكل 2-3 تابع عملكرد منطقی a) حداقل معبرها b) كوتاهترین مسیر………………….. 21

شكل 2-4 قابلیت اطمینان بهینه شبكه حمل و نقل باتوجه به منابع دردسترس………… 23

شكل2-5 حداكثرجریان ترافیك درشبكه حمل ونقل برحسب منابع‌ دردسترس………. 23

شكل2-6 رابطه بین معیارهای كارایی T D Q نسبت به مقادیر قبل از زلزله برای قبل مختلف نرخ

خرابیl ……………………………………………………………………………………………………… 26

شكل 2-7 همبستگی بین Q و D (5000 نمونه نسبت به مقادیر از زلزله سنجیده شده‌اند) 26

شكل 2-8 فاصلة نسبی جمعیت ساكن منطقه ازمراكز امدادی……………………………. 28

شكل 2-9 رابطه بین درصد جمعیت آسیب‌ دیده وشدت زلزله…………………………….. 39

شكل 2-10 رابطة بین تعداد تخت كمپ بیمارستانی و فاصلة حمل‌مجروح……………. 41

شكل 6-1 فلوچارت برآورد خرابی برای ساختمانهای مسكونی…………………………… 87

شكل 6-2 نسبت خسارت وارده به ساختمانهای مسكونی درزلزله منجیل……………… 88

شكل 6-3 تابع‌آسیب‌پذیری ساختمانهای مسكونی به كاررفته در مطالعه JICA…….. 88

شكل6-4 میانگین ضریب خرابی برحسب نمره‌سازه‌ای برای سازه‌PCI وO.22 = PGA 90

شكل 6-5 نسبت تلفات زلزله در ایران ……………………………………………………………. 94

شكل 6-6 نسبت تعداد تلفات زلزله روزهنگام به شب هنگام………………………………. 94

شكل 6-7 اعتبار سنجیی تلفات برآوردشده كوبرن واسپنس…………………………………. 95

شكل 6-8 توزیع تلفات انسانی درشب بدون نیروهای نجات (مدل گسل ری)……… 91

شكل 8-1 توابع خرابی برای حالتهای مختلف خرابی راههای شهری………………… 124

شكل 8-2توابع آسیب‌پذیر برای حالتهای مختلف خرابی اجراشده به روش حفاری و خاكبردای125

شكل 8-3 احتمال خرابی برای پلهای فولادی…………………………………………………. 128

شكل 8-4 احتمال خرابی برای پلهای بتنی…………………………………………………….. 128

شكل 8-5 احتمال خرابی برای پل نوع 1 ث اب برای شتابg 8/0=PGA…………. 129

شكل 8-6 احتمال خرابی برای پل نوع 3 ث اب برای شتابg 8/0=PGA…………. 130

شكل8-7 احتمال خرابی برای پل نوع 6ث اب برای شتابg 8/0 = PGA ………… 130

شكل 8-8 نمودار خرابی ساختمان بیمارستانها………………………………………………… 138

شكل 9-1 تفاوت بین توابع مختلف جاذبه……………………………………………………… 148

شكل 9-2 مقایسه مابین روش جاذبه، فرصت بینابینی و فرصت بینابینی رقابتی……. 156

شكل 10-1 توزیع هزینه‌هایی كه‌درهر اتصال رانندگان آن رادرك می‌كنند…………… 167

شكل11-1 رابطه بین X و F(x) و G(x) ……………………………………………………. 172

شكل 11-2 مثال روش نمونه سازی آغازین بدون جایگزین…………………………….. 174

شكل 11-3 مقایسه بین ث بپ و مونت كارلو………………………………………………… 175

شكل 11-4 ……………………………………………………………………………………………… 179

شكل 12-1 روندكلی ارزیابی شبكه حمل و نقل بعد از بروز زلزله…………………….. 184

شكله 12-2 روند برآورد تقاضا (سفرهای امدادی) بعداز بروززلزله……………………. 185

شكل12-3 روند برآورد عرضه مراكز امدادی…………………………………………………. 189

شكل12-4 تابع آسیب پذیری تول 99 Hazus …………………………………………….. 191

شكله 12-5 روند برآورد شبكه حمل و نقل ………………………………………………….. 192

شكل 12-6 وضعیتهای مختلف كنترل ترافیك……………………………………………….. 198

شكل12-7 روند توزیع و تخصیص درشبكة حمل و نقل بعد از بروززلزله………….. 200

شكل 12-8 روند ارزیابی شبكة حمل و نقل بعد از بروز زلزله…………………………. 201

شكل 13-1 احتمال خرابی برای پل نوعHBRI برای شتاب g 8/0 = PGA …….. 207

شكل 13-2 شبكه ساده با یك مبداء و مقصد………………………………………………….. 208

شكل 13-2 نمودار تورنادو، تحلیل حساسیت برای متوسط زمان حمل مجروح برای شدت زلزله g 60 به روش نمونه سازی مونت كارلو……………………………………………………………………………………… 212

شكل 13-5 شبكه متشكل مونت كارلو………………………………………………………….. 212

شكل 13-6 نمودار تورنادو، تحلیل حساسیت برای متوسط خرابی كل شبكه برای شدت زلزله g 2/0 با نمونه سازی LHS ……………………………………………………………………………………………………… 215

شكل 13-7 نمودار تورنادو، تحلیل حساسیت برای متوسط خرابی كل شبكه برای شدت زلزله g و 4/0 با نمودارLHS ……………………………………………………………………………………………………………….. 216

شكل 13-8 نمودار تورنادو، تحلیل حساسیت برای متوسط خرابی كل شبكه برای شدت g 6/0 با نمونه سازی LHS ……………………………………………………………………………………………………………….. 211

تصویر الف-1 خرابی دربزرگراه هانشین كوبه ژاپن 1995………………………………… 221

تصویر الف-2 آتش سوزی بعد از زلزله درشهر كوبن ژاپن1995………………………. 222

تصویرالف-3 ترافیك بعد از زلزله درشهركوبه ژاپن1995………………………………… 222

تصویرالف-4 واژگونی پل در بزرگراه هانشین شهركوبه ژاپن1995……………………. 223

تصویرالف-5 خرابی دربزگراه هانشین شهر كوبه ژاپن1995…………………………….. 223

تصویرالف-6 خرابی پایه پل بزرگراه هانشین، كوبه ژاپن1995………………………….. 224

تصویرالف-7 خرابی پل نیشینومیاكو با دهانه 252 متری كوبه ژاپن 1995…………… 224

تصویرالف-8 خرابی خط آهن وانسدا دراههای جانبی، كوبه ژاپن……………………… 225

تصویر الف-9 خرابی پل گاویون كانیون نورث ریج، كالیفرنیا آمریكا1994…………. 225

تصویرالف-10 استفاده ازژاكت فولادی نورث ریج آمریكا1994………………………… 226

تصویرالف-11 انفجار خط لوله گاز و تاثیر آن برراه مجاور، نورث ریج‌1994……… 226

تصویر الف-12 خرابی درآزاد راه نیمیتز، اكلندا، زلزله لوما پریتا آمریكا 1989……… 22

تصویرالف-13 پل خلیج اكلند، لوما پریتا آمریكا 1989…………………………………….. 227

تصویرالف-14ماشین آتش‌نشانی درترافیك شهرلنینكان، ارمنستان 1988……………. 228

تصویرالف-15 تخریب بدنه راه براثر روانگرائی، كاستاریكا………………………………. 1991

تصویرالف-16 تخریب شدید بدنه راه براثر روانگرایی، كاستاریكا……………………… 1991

تصویرالف-17 واژگونی تریلی درجاده، كاستاریكا1991…………………………………… 229

تصویرالف-18 تخریب بیمارستان، مكزیكو سیتی مكزیك1995………………………… 230

تصویرالف-19 خرابی پل كارمن، فیلیپین 1990……………………………………………… 230

تصویرالف-20 روانگرای درمركز شهرداگویان،فیلیپین1990……………………………… 231

تصویرالف-21 بیمارستان رستم آباد، منجیل ایران1990……………………………………. 231

تصویرالف-22 تخریب پل قدیمی، منجیل ایران1990……………………………………… 232

تصویرالف-23 تخریب بزرگراه اروپایی، ازمیت تركیه1999……………………………… 232

لیست جداول

عنوان صفحه

جدول2-1- مثالی از ضرایب تاخیر(برای پیاده روی)………………………………………….. 49جدول6-1 نمره مقدماتی خطرسازه BSH برمبنای ATC –21………………………….. 91

جدول شماره6-2 نمادهای ضرایب اصلاح كارآئی ساختمان………………………………… 91

جدول6-3 نسبت تلفات درزلزله‌های ایران……………………………………………………….. 93

جدول8-1 طبقه بندی تقاطعات درتحلیل لرزه شبكه……………………………………….. 118

جدول 8-2 معیارهای كارایی شبكة حمل و نقل درشرایط عادی……………………….. 120

جدول8-3 مقادیر میانه وضریب توزیع نرمال لگاریتمی برای راههای شهری………. 123

جدول8-4 پارامترهای توابع خرابی تونل HAZUS99 ………………………………….. 125

جدول8-5 خلاصه خرابی های ثبت شده در زلزله كوبه 1995………………………….. 127

جدول 8-6 ضرایب منحنیهای خرابی……………………………………………………………. 128

جدول8-7 احتمال خرابی كامل و كوتاه مدت بیماستان برحسب درصد………………. 135

جدول8-8 احتمال وقفه درخدمات بیمارستان…………………………………………………. 136

جدول10-1 نمایی از طبقه‌بندی روشهای تخصیصی ترافیك…………………………….. 160

جدول10-2 ضرایب اصلاح شدهBPR و 356 NCHRP و 1988 …………………. 164

جدول13-1 درصد احتمال وقوع وضعیت خرابی برای سه نوع پل انتخابی…………. 207

جدول13-2 مشخصات شبكه ساده با یك مبداء و مقصد………………………………….. 209

جدول13-3 مقایسه بین نتایج روشهای مختلف نمونه سازی و مقدارتئوری……….. 210

جدول13-4 مقادیرآماری تحلیل معیارهای كارایی شبكه ساده (روش‌مونت‌كارل)…. 211

جدول13-5 مشخصات شبكه متشكل از دو مبداء و مقصد……………………………….. 213

جدول13-6 مشخصات آماری معیاری ارزیابی شبكه برای سناریوهای مختلف (به روش LHS) 214

 

کلمات کلیدی:

روشهای موجود;بررسی شبكه حمل و نقل;بروز زلزله;پروژه;تحقیق;مقاله;پژوهش;پایان نامه;دانلود پروژه;دانلود تحقیق;دانلود مقاله;دانلود پژوهش;دانلود پایان نامه

جعبه دانلود

برای خرید و دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل


موانع رشد شهر نی ریز در روزنه زمان (گذشته، حال، آینده) 37 صفحه

به علت وجود لایه های ژیپس و نمك در نزدیكی سطح زمین بخصوص در قسمت شمال غرب این منطقه باعث بوجود آمدن شورزارها و كویرهای محدود می شود كه این خود یك عامل منفی در جهت محدود كردن گسترش شهر در این قسمت می گردد

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 37

حجم فایل: 25 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل:

موانع رشد شهر نی ریز در روزنه زمان (گذشته، حال، آینده)

الف: موانع طبیعی رشد

1- وجود كویرها و شورزارها

به علت وجود لایه های ژیپس و نمك در نزدیكی سطح زمین بخصوص در قسمت شمال غرب این منطقه باعث بوجود آمدن شورزارها و كویرهای محدود می شود كه این خود یك عامل منفی در جهت محدود كردن گسترش شهر در این قسمت می گردد.

2- سیلاب های متمادی

بعلت موقعیت ژئو مورفولوژی این شهر كه بعلت قرار گرفتن در روی مخروط افكنه بزرگ شیب منطقه طوری است كه با كمترین ریزش باران باعث جاری شدن سیلاب ها می گردد كه از قدیم الایام یكی از مهمترین عوامل مخرب این شهر بوده است بطوریكه این شهر از زمان هخامنشیان تاكنون سه بار دستخوش سیل قرار گرفته كه كلاً باعث جابجائی محل اصلی شهر گردیده و در مورد چهارم این شهر در محل فعلی قرار گرفته است. بطوریكه گفته می شود در حوالی این شهر نیز محلی به نام شهر سبا قرار داشته كه بر اثر سیل تخریب گردیده كه هم اكنون نیز با وجود اینكه خاك و خار و جلگه ای بی آباد از آن چیز بی مشهود نیست به نام «راسته بازار» معروف است. همچنین اثرات سیل را در سال 1365 شاهد بودیم كه موجب خسارات فراوان در كل شهرستان مورد نظر و تخریب كامل یكی از محلات قدیمی و با سابقه شهر گردید (محله سادات)

3- خشكسالی

یكی دیگر از عوامل منفی در محدود كردن رشد شهر در این ناحیه خشكسالی های متمادی خصوصاً گریبانگیر مردم این منطقه است كه خود باعث محدود شدن فعالیت های اقتصادی و در نتیجه ركود سرمایه گذاری در اموری كه باعث رشد و توسعه و ترقی شهر می گردد می باشد.

4- وجود كوه ها

قرار گرفتن كوه های بلند در سه طرف شهر نی ریز كه بطور ممتد و زنجیره وار در شمال- جنوب و مشرق وجود دارند خود نیز در آینده باعث عدم گسترش شهر و شهرنشینی به این سه قسمت و در این سه جهت می گردد.

5- وجود دریاچه های شور

وجود دریاچه بختگان در سمت شمال غرب این منطقه علاوه بر اینكه زمین های ساحلی را بعلت شور بودن غیرقابل استفاده می كند خود وجود دریاچه نیز عاملی در محدود كننده در امر گسترش شهر در آینده می گردد.

ب: موانع انسانی رشد شهر نی ریز

1- عدم برنامه ریزی صحیح از طرف اولیاء شهر

از قدیم الایام تاكنون این شهرستان با وجود اینكه بزرگان و علماء و متخصصین فراوانی را در رشته متنوع علوم به جامعه تحویل داده است اما همیشه خود از داشتن مسئولین دلسوز كه با یك برنامه ریزی شهری صحیح بتوانند در امر گسترش صحیح و عاقلانه عمل نماید محروم بوده و یا اینكه تعداد آنها انگشت شمار بوده است بنابراین همین عامل (عدم برنامه ریزی صحیح) عوامل منفی دیگری را ایجاد خواهد كرد و خسارات جبران ناپذیری را به ارمغان خواهد آورد.

2- عدم تفاهم مردم

مردم شهر نی ریز برخلاف دیگر شهرهای اطراف خود همیشه از اختلاف و چندگانگی رنج می برده است و همین عامل نیز یكی از عوامل مؤثر در ركود و عقب ماندن و درجا زدن اقتصاد و زندگ یو فرهنگ شهری در این محدوده گردیده است.

تأمین آب در محلات قدیمی شهر

محلات نی ریز قدیم كه بصورت مجزا و پراكنده بدور هسته اصلی و مركزیت شهر قرار داشته شكل گیری و نحوه قرار گیری آنان بیشتر تحت تأثیر زمین و خاك كشاورزی منطقه بوده است. چرا كه با توجه به شیب عمومی منطقه كه از شرق به غرب است و جریان قنوات تمام سطح زمین ها زراعی را در برمی گرفت بنابراین اثر چندانی در نحوه قرارگیری این محلات نداشته است كه برای اثبات این سخن نحوه تأمین آب آشامیدنی و قابل مصرف محلات قدیم را در ذیل می اوریم:

بطور كلی بعلت عدم وجود یك جریان دائمی آب در محلات برای جبران این نقیصه هر خانه ای برای خود دارای یك بركه كوچك (آب انبار) می باشد كه در شب هنگام وقتی كه جریان آب قنوات تمیز می شد آنها را پر از آب می كرده اند. اما برای مصرف عمومی و بخصوص برای فصول گرم سال نیز از آب انبارهای بزرگ كه كلاً تعداد آنها به 3 عدد می رسید استفاده می نمودند كه نحوه كار بدین صورت بوده كه در شب های زمستان و یخبندان آب سرد را وارد مخازن بزرگ این آب انبارها می كرده و روی آن می بستند و مقداری نمك هم درون آن می ریخته اند كه این انبارهای بزرگ «بركه شیر» می گفته اند و دارای چندینپله می بوده است و در تابستان از آب سرد آن استفاده می كرده اند.

مهمترین آب انبارهای زرگ عبارتند از:

1- آب انبار شیر حاج عبدالكریم (محله زیركان)

2- آب انبار شیر حنان (روبروی باغ سروی)

3- آب انبار شیر محله (كوی سجاد)

علاوه بر این آب انبارهای عمومی و خصوصی بعضی از مردم نیز در خانه های خود اقدام به حفر چاه های عمیق و نیمه عمیق حدوداً 20 الی 30 متری كرده و به آب می رسیدند كه برای مصارف داخلی از آن استفاده می كرده اند.

جغرافیای تاریخی

با توجه به اسناد معتبر موجود نی ریز یكی از كهن ترین شهرستان های استان فارس و با سوابق كهن و تاریخی می باشد همانطور كه در بحث علت وجودی نی ریز در بحث جغرافیای شهری اشاره شد منطقه ای كه در حال حاضر بنام نی ریز معروف گردیده در دوران داریوش كبیر از شهرهای آباد و پرجمعیت فارس بوده است و به استناد لوحه های سنگی كه بر اثر كاوش های علمی از تخت جمشید بدست آمده (كتیبه مذبور به خط میخی نقد شده) در زمان هخامنشیان (داریوش كبیر) نای زی (كارگاه اسلحه سازی) نامیده می شده چه در آن دوره بیش از 700 كارگاه نیزه و شمشیر و زره سازی در آن وجود داشته و در واقع اسلحه خانه داریوش كبیر بوده است و آثار باقی مانده در یكی از محلات قدیمی شهر نی ریز بنام شاد خانه كه در اصل شاز خانه به معنای (تیزگر خانه) بوده مؤید این قول است و هنوز قطعات پولادین كه به نام پولاد شادخانه بدست آمده در نوع خود كم نظیر می باشد.

آنچه مسلم است نی ریز دارای سوابق كهن است كه در هزاران سال قبل شهری پرجمعیت بوده خصوصاً به خاطر معادن آهن و پولادی كه در گوشه و كنار آن وجود داشته است هم اكنون آثار و علائمی كه حاكی از كارگاه های رزه سازی و نیزه و تیرسازی بوده خصوصاً د رمحلات شادخانه و اطراف تپه سنگی قلات خواجه خضر دیده می شود و ساختمان های مستحكم در آبرو دومسیل رودخانه گاو چاهی مشاهده می گردد كه مؤید این ادعاست و نیز در اطراف و جوانب تپه های پایین شهر تپه های خاكی وجود دارد و معلوم می شود كه این ساختمان های گلی و خاكی بوده كه به مرور زمان حصار و جدارهای آن ها دستخوش عوارض جوی و برف و باران گردیده و به احتمال چنانچه از این تپه ها خاك برداری شود صدق این مدعا ثابت خواهد شد گفته می شود كه این حوالی بقایای شهری است كه به شهر سبا معروف بوده و در حال حاضر هم با وجود اینكه جز خاك و خار و جلگه ای بی آبادی از آن چیزی مشاهده نمی گردد به راسته بازار معروف است. ضمناً با ید به این نكته توجه نمود كه نی ریز سالیان دراز كه دامنه آن تا اواخر سلطنت قاجار كشیده می شود پیوسته مورد تهاجم و یورش جاه طلبانی بوده كه برای جلب منافع و استحكام مقام خود مرتباً آتش نفاق را در محل دامن می زد تا بدان وسیله به مقاصد خود نائل شود و این اختلاف بیشتر از ناحیه فئودالها و قدرت های منطقه ای ناشی می شده كه با یكدیگر نیز همبستگی و قرابت نزدیك داشته اند ولی به منظور نیل به مراد خویش با یكدیگر گلاویز می شده اند و از قتل و غارت اموال طرف متخاصم نیز مضیقه نمی ورزیده اند. عامل دیگر سرشناسان و خوانین مناطق كوهستانی داراب از قبیل بنایگان و لایدنگو و لای گرد و شكرویه می باشد و آنها نیز گاهگاهی به این منطقه یوروش برده و به غارت و چپاول مردم دست می زدند.

همانطور كه بیان گردید نی ریز یكی از شهرهای قدیمی فارسی محسوب می گردد و از جمله دلائل و آمار بسیار ارزنده شهر مذكور مسجد بسیار زیبا و قدیمی می باشد كه به طور مختصر به آن اشاره می شود.

مسجد جامع كبیر

این مسجد بسیار زیبا برای اولین بار توسط آندره گدار مدیر كل سابق باستان شناسی ایران مورد بررسی قرار گرفت و كتیبه های محراب آن خوانده و در كتاب آثار نشر ایران مطالبی راجع به این مسجد درج گردیده است و چنین توضیح داده شده كه ایوان اصلی مسجد به شیوه بناهای ابواندار عصر بنا گشته و بقیه قسمت های بنای فعلی مسجد بتدریج در قرون متمادی ساخته شده است. قدیمی ترین قسمت مسجد ایوانی است كه در قسمت جنوبی مسجد مشاهده می شود بناهای پیرامون آن الحاقی است. ایوان مسجد دارای طاقی گهواره ای بود و ضلع پیشین ایوان سرتاسر باز و ضلع عقب ایوان را دیوار ضخیمی مسدود می كند كه محراب قدیمی در همین دیوار است. اضلاع شرقی و غربی هر یك دارای پنج طاق های عمیق است كه فعلاً از صورت طاق هائی خارج گردیده است. تاریخ های تعمیرات و تغییرات ایوان بر سردر و ورودی و قدیمی ترین تاریخ ها در محراب ایران بچشم می خورد. قدیمی ترین تاریخی كه در مسجد جامع نی ریز به چشم می خورد 363 سال بنای محراب و ایوان جنوبی است ولی امكان دارد تاریخ قدیمی تر از آن نیز در مسجد وجود داشته كه از میان رفته، لازم به تذكر است كه محراب مسجد دارای تاریخ های متعددی می باشد. كتیبه های محراب مذكور از نمونه های جالب گچ بری محسوب می شود، حاشیه ای از گچ بری و كتیبه ای به خط ثلث بر دو محراب نصب شده كه اسامی 12 امام را با خط زیبائی خاصی بر دور آن گچ بری نموده اند. محراب دارای گچ بری های بسیار زیباست و آیات قرآن به خط كوفی و در بین تزئینات گچ بری دیده می شود این كتیبه مربوط به تعمیراتی است كه در دوره شاه طهماسب صفوی در مسجد صورت گرفته است. بر پیشان یقوس محراب با خط ثلث چنین نوشته شده است: « لا اله الا الله الملك الحق المبین محمد الرسول الله الصادق» تاریخ های محراب كه در بالا از آن سخن بمیان آمد به ادوار زیرین تعلق دارند. تاریخ 363 مربوط به تعمیراتی است كه در دوره عضدالدوله دیلمی در مسجد مذكور انجام شده است و تاریخ 460 مذكور مربوط به تعمیرات در دوره سلجوقیان زمان سلطنت ایل ارسلان سلجوقی است. تاریخ 560 مربوط می شود به تعمیرات مسجد در دوره خوارزمشاهیان و در زمان سلطنت ایل ارسلان خوارزمشاهی در سمت چپ دیوار محراب نیز كتیبه ها گچ بری شده قرار دارد. بر پیشانی درب ورودی مسجد نیز سه كتیبه مربوط به تعمیرات مسجد باقی است كه تاریخ یكی از آنها 300 هجری مربوط به تعمیرات دوره قاجاریه می باشد.

مقدمه ای بر جغرافیای شهری

جغرافیای شهری در حال حاضر یكی از مباحث عمده و خیلی مهم جغرافیای انسانی را تشكیل می دهد. مطالعه مراحل پیدایش و تكامل شهرها و علل آن امروزه برای ما اهمیت بسزائی دارد زیرا علاوه بر شناسایی شهرهای ایران از دیرباز تاكنون، امروزه مسئله توسعه شهر و نفوذ و گسترش آن در قدیم ترین معیشت های دیگر و تحت الشعاع قرار دادن آن ها و مسائلی از قبیل افزایش درجه شهرنشینی، مهاجرپذیری و مشكلات حادی از قبیل ایجاد تسهیلات رفاهی، خدماتی، آموزشی، مسكن و لزوم برنامه ریزی های اقتصادی را بوجود می آورد.

بنابراین با توجه به مطالب فوق از آنجائی كه فقر منابع اطلاعاتی دقیق بخصوص در مورد شهرهای ایران و خصوصاً در نواحی عقب افتاده و كمتر توجه شده، كاملاً ملموس می باشد. بنابراین سعی شد كه مطالعه ای بخواهد در این زمینه صورت گیرد از همین مناطق باشد بنابراین از آنجائی كه این شهر (نی ریز) یكی از قدیم ترین شهرهای ایران می باشد گردآورنده سعی كرده است در این زمینه قدمی هر چند كوتاه و مسیری هر چند مبهم و نااستادانه را بردارد شاید كه این عمل جرقه ای باشد برای فعالیت دیگر عزیزان استاد و محققین و كاردانان این شهرستان.

 

کلمات کلیدی:

موانع رشد ;شهر نی ریز ;روزنه زمان;گذشته;حال;آینده;پروژه;تحقیق;مقاله;پژوهش;پایان نامه;دانلود پروژه;دانلود تحقیق;دانلود مقاله;دانلود پژوهش;دانلود پایان نامه

جعبه دانلود

برای خرید و دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل


تحقیق روستای دوز عنبه 32 صفحه

روستای دوز عنبه روی سراشیبی تپه ای كه شیب آن از شمال به جنوب است واقع شده در قسمت شمال این روستا روستایی به نام اسكول دره قرار دارد و در قسمت جنوب روستایی به نام آجین دوجین قرار دارد

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 32

حجم فایل: 18 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل:

تحقیق در مورد روستای دوز عنبه

موقعیت جغرافیایی
روستای دوز عنبه روی سراشیبی تپه ای كه شیب آن از شمال به جنوب است واقع شده . در قسمت شمال این روستا روستایی به نام اسكول دره قرار دارد و در قسمت جنوب روستایی به نام آجین دوجین قرار دارد و در قسمت شرق روستایی به نام ولیان و در قسمت غرب تپه ای به نام قراول (نگهبان) قرار دارد ، دارای آب و هوای كوهستانی و سرد است و در گذشته تنها وسیله حمل و نقل قاطر و الاغ بود . و روستاییان در گذشته محصولات خود را به دیگر نقاط می بردند و لوازم مورد نیاز خود را از دیگر روستاها تهیه می كردند .
در بهار به كشت و كار و كشاورزی مشغول بودند و با فرا رسیدن زمستان به پذیرایی از گاوها و گوسفندان می پرداختند و در فصل پاییر اهالی ده برای غذای زمستانه حیوانات خود انبار می كردند و در زمستان از آنها استفاده می كردند .
شغل مردم كشاورزی ، دامداری و در كنار نگه داری گاو و گوسفند مرغ نیز پرورش می دادند و در گذشته كه گاز وجود نداشت زنها مجبور بودند برای گرم كردن خانه و درست كردن غذا از آتش استفاده كنند به این اجاق ها كه روی آنها غذا درست می كردند اصطلاحاً «كله» می گفتند «به فنحه كاو كسره ی» و ساعتها مجبور بودند كه در سرما و یا گرما در كنار آتش غذا درست كنند ، برق هم نبود و از چراغ استفاده می كردند لوله كشی آب در خانه ها موجود نبود و برای تهیه آب باید به چشمه ها و آب انبارها می رفتند كه بعداً به شرح آن می پردازیم .
بعد از تقیه امام جعفر صادق نوادگان و فرزندان آنها به خاطر فشار دشمنان هر كدام به طرفی مهاجرت كردند كه از جمله آنان یحیی فرزند امام موسی كاظم به همراه مادر و خواهرش بودند كه اینها به خاطر فشار دشمنان به سمت روستای دوزعنبر كشیده شدند . در آن زمان روستای دوزعنبه خالی از سكنه بود ولی روستای مجاور به نام ولیان كه در آن اربابزادگان و زمین داران زندگی می كردند .
بین دو روستای دوزعنبه و ولیان كوهی قرار داشت كه اربازادگان ولیان به خاطر تسلط داشتن بر نواحی فرد یا افرادی را به عنوان نگهبان به آنجا فرستاده بودند و نام آن كوه را به خاطر همان نگهبانان «قراول» می گویند .
در مسیر آمدن این بزرگواران را كه در آنجا مادر حضرت یحیی فرزند خود را سقط می كند و در همانجا برسر و صورت خود می زند و می گوید «حكم والی» یعنی بچه ام كه مانند گل است از بین رفت این راه برا روستاییان دارای ارزش خاصی است .
از طرف دیگر گوهرتاج در مشهد به خاطر ارادت به امامان در هر روستا یاهر مكانی كه می دید امازاده ای گمنام هستند برای آنها مقبره ای می ساخت تا یاد و خاطره آنان از بین نرود و برای امازاده روستای دوزعنبه نیز مقبره ساختند . روستای ولیان سیدنی را به همراه همسرش برای خدمت این امامزاده (مثلاً روشن كردن چراغ و تمیز نگهداشتن امامزاده متعهد كرده بود) و این سید به آباد نمودن این امامزاده مشغول بود . پنج پسر این سید برجای مانده به نامهای میرقاسم ، میرهاشم ، میرعمو ، میراكبر ، میر مظفر .
خان ها و اربا های ولیان برای جبران زحمات این سید زمینی واقع در روستای شنده به نام مزرعه دادن د این زمین نسل اندر نسل متعلق به سید ها و فرزندان و نوادگان آنها می باشد .
از طرفی دیگر افرادی به نام قنبر و ملی به این روستا آمدند و ازدواج كردند اینها نیز دارای فرزندانی شدند و در این روستا سكنی گزیدند و به این ترتیب روستا سه طایفه خانوادگی به نامهای حسینی قنبریها و قلی زاده به وجود آمدند .

نام گذاری روستا :
عده ای معتقدند كه چون یك مرد در مابین دو زن (یعنی امامزاده یحیی و مادرش بی بی شهربانو و خواهرش بی بی سكینه) قرار دارد و نام آن را «دو زندر بهر » نامیدند و بعدها به خاطر تلفظ راحت تر آن را به طور مخفف «دوزعنبه » نامیدند .
و عده دیگر معتقدند كه چون یك «دیزنی و انبر» از این روستا پیدا شده آن را دنیزی و انبر نامدند و بعدها این هم به طور مخفف دوزعنبه نامیدند.

فعالیت اقتصادی ساكنان روستا :
ساكنان روستا در گذشته درآمد خود را از راه دامداری و به خصوص كشاورزی تأمین می كردند و وسایل مورد نیاز خود را مانند غذا ، لباس ، تهیه منزل و لبنیات و … را از طریق پولی كه از همین فعالیتها بدست می آوردند تهیه می كردند .
و برای تداوم زندگی به ناچار به تغییر شكل محیط طبیعی و تولید پرداختند و چون امروزه یك فرد نمی توانست به تنهایی همة نیازهای خود را تأمین كند ناگزیر از افراد دیگر روستا كمك گرفتند و هر یك از افراد غیر از كشاورزی به فعالیتهای دیگری مشغول شدند و نیز در زمینة كشاورزی از ابزارآلات جدید استفاده كردند و از طرف دیگر نیز با افزایش جمعیت و كمبود زمینهای كشاورزی دیگر كشاورزی نمی توانست قادر به تأمین نیازها نبود در نتیجه بیشتر ساكنان در دوره های حاضر از فعالیتهای تولیدی به فعالیتهای غیر تولیدی مانند ( خدمات و بازرگانی ) گردیده اند و بیشتر به كارهایی كه منجر به تولید نمی شود می پردازند و در كارخانه هایی كه در اطراف روستا مستقر شده اند به كار مشغول هستند و بقیه نیز كه
نمی توانند نیازهای خود را در روستا تأمین كنند به شهرهای می روند و در بخش های دیگر كار می كنند .

 

کلمات کلیدی:

روستای دوز عنبه;دوز عنبه;موقعیت جغرافیایی;تاریخ دوز عنبه;تحقیق در مورد روستای دوز عنبه;دانلود تحقیق در مورد روستای دوز عنبه;تحقیق;مقاله;پروژه;پژوهش;دانلود تحقیق;دانلود مقاله;دانلود پروژه;دانلود پژوهش

جعبه دانلود

برای خرید و دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل


تحقیق موقعیت جغرافیایی شهرستان نطنز 16 صفحه

شهرستان نطنز یکی از مناطق تاریخی و مهم استان اصفهان است ، بطور کلی این شهرستان که در مجاورت کویر قرار دارد بواسطه ارتفاع زیاد و دارا بودن مناطق کوهستانی سر سبز دارای مناطق کوهستانی سر سبز دارای مناطقی با آب و هوایی است

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 16

حجم فایل: 11 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل:

تحقیق در مورد موقعیت جغرافیایی شهرستان نطنز

مقدمه:
شهرستان نطنز یکی از مناطق تاریخی و مهم استان اصفهان است ، بطور کلی این شهرستان که در مجاورت کویر قرار دارد بواسطه ارتفاع زیاد و دارا بودن مناطق کوهستانی سر سبز دارای مناطق کوهستانی سر سبز دارای مناطقی با آب و هوایی است که شباهت چندانی با کویر ندارد و دارای 3 نوع آب و هوای کوهستانی بیابانی و نیمه بیابانی است. شهر نطنز دارای آب و هوایی معتدل و فرح بخش می باشد که به دلیل وجود باغات متعدد و فضای سبز به باغ شهر معروف است.
از مناطق دیدنی و آثار تاریخی با ارزش و طبیعت زیبایی برخوردار است. وجود روستای تاریخی و با اهمیت ابیانه در این منطقه به همراه چندین مسجد تاریخی و مهم با مهاری جالب و دیدنی نطنز را به لحاظ گردشگری در ردیف مناطق معروف استان قرار داده است.
شغل مردمان نطنز کشاورزی و دام داری است. در شهرستان نطنز صنایع دستی متنوعی تولید می شود که مهم ترین آنها فرش بافی ، سفالگری ، کارگاه چینی و سرامیک سازی ، ریسندگی و بافندگی و چاروق دوزی می باشد . قالی بافی از دیر باز در این ناحیه رواج داشته و قالی های نطنز اکثراً دارای طرح کاشان و نقش های لچک ، ترنج ، بادامی ، شاه عباسی ، افشان ، شاخه شکسته شکارگاهی ، اژدری و سلیمی هستند. به همین منظور چند سالی است که یک شرکت فرش در شهر نطنز تاسیس شده و قالی های صادراتی قابل توجهی عرضه می دارد.
با توجه به آثار بدست آمده و کوره های ذوب فلز مکشوفه پیشینه تاریخی این شهرستان را از هزاره چهارم قبل از میلاد (6000 ساله) تایید می نماید. این منطقه در ادوار دور به نطین و نطن (به معنی جای خوش آب و هوا به زبان پهلوی قدیم) مشهور بوده که بمرور زمان تغییر یافته است.
این شهرستان به لحاظ قدمت تاریخی دارای بیش از 300 آثار تاریخی است و جای جای آن چه در قسمت کوهپایه ای و چه در قسمت کویری جاذبه های گردشگری طبیعی فراوانی دارد.
تعدادی از آثار تاریخی معروف و بنام این شهرستان که بیش از 300 آثار تاریخی دارد عبارتند از :
روستای تاریخی ابیانه که تماماً به ثبت آثار ملی رسیده در شرق ثبت سازمان بین المللی یونسکو میباشد. قلعه های باستانی کوهان نطنز هنجن ، طرق ریال سردهن ، مجموعه تاریخی افوشته شامل شربت خانه ، سردرب خانقاه ، حمام افوشته ، آتشکده مطنز متعلق به دوره ساسانیان ، گنبدبار ، که سنبل نطنز نام گرفته و متعلق به دوره صفویه است.
مساجد باستانی چهار سوگاه ، یوسمان اریسمان ، خالدآباد ، فریزهند ، حاجی سید قاسم نطنز ، مسجد جامع برزرود ، مسجد پنجه علی ابیانه ، مسجد دروازه ابیانه ، مسجد موچه فارح ، مسجد پرزله ابیانه ، مسجد کوچه میر ، مسجد جمعه نطنز ، مسجد جامع سرشک ، خانه های قدیمی و حسینینه های مرکزی نطنز ، علیا ، افوشته ، سرشک و بقای متبرکه امامزادگان که در هر روستایی نشانگر ارادت مردم آن روستا به خاندان اهل بیت می باشد.

صنایع و معادن
صنایع ماشینی نطنز عبارتند از : کارخانه چینی و سرامیک ، کارخانه های ریسندگی و بافندگی . در شهرستان نطنز معادن مس ، سرب ، ذغال سنگ ، سنگ مرمر ، سنگ ساختمانی ، آهک ، گچ ، نمک و نقره وجود دارد.

 

کلمات کلیدی:

شهرستان نطنز;موقعیت جغرافیایی;صنایع نطنز;تاریخ نطنز;موقعیت جغرافیایی نطنز;موقعیت جغرافیایی شهرستان نطنز;تحقیق;مقاله;پروژه;پژوهش;دانلود تحقیق;دانلود مقاله;دانلود پروژه;دانلود پژوهش

جعبه دانلود

برای خرید و دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل


تحقیق در مورد شهرستان کرج 19 صفحه

در فرهنگ ما پیرامون وجه تسمیه کرج ذکر نشده است لذا در صورتیکه کرج از لغت «کاواک یا کاوک» به معنی میان تهی باشد منظور شهری است که در میان دره ای واقع شده است

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 19

حجم فایل: 18 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل:

کلیاتی در مورد شهرستان کرج

ویژگی تاریخی
در فرهنگ ما پیرامون وجه تسمیه کرج ذکر نشده است. لذا در صورتیکه کرج از لغت «کاواک یا کاوک» به معنی میان تهی باشد منظور شهری است که در میان دره ای واقع شده است. اگر کرج از لغت «کراج» به معنای بانگ بلند یا فریاد اخذ شده باشد نیز با سابقه باستانی آن ارتباط پیدا می کند زیرا محتملاً کرج مبدأ خبری بزرگ جهت رگا (ری) بوده که در ایام تابستان در تپه آتشگاه و کوههای مرادتپه و کلاک کرج برای خبر رسانیدن و دیده بانی آتش می افروختند و در جنگ ها بدینوسیله از حمله و هجوم دشمنان با خبر می گردیدند.
بطور کلی درباره کرج آنچه از کتاب های تاریخی و مأخذهای مهم و معتبر بدست می آید آن است که سه ناحیه در ایران به این نام معروف و هر سه نیز در عراق عجم بوده که عبارتند از:
1) کرجی که در مأخذی قدیمی به نام کتاب حدود العالم من المشرق الی المغرب آورده شده است. مراد کرج اَبَودلَف است که شهری بزرگ و معتبر بوده و اکنون خرابه های آن در چند فرسنگی اراک در محل آستانه، نزدیک شازند به چشم می خورد.
2) کرج روذراور از نواحی همدان بوده و پیداست که واژه روذراور همان است که مردم تویسرکان امروز رو دلاور می گویند.
3) امروز فقط یک ناحیه بنام کرج نامیده می شود که آن همین کرج معروف در تهران است. و قدیمی ترین مأخذی که نام کرج در آن به میان آمده کتاب معروف «نزهه القلوب» تألیف حمدالله مستوفی به سال 740 ه.ق است در این کتاب نام کرج در ضمن ولایات عراق عجم از توابع طالقان آمده و چنین می نویسد: «طالقان ولایتی است سردسیر در شرق قزوین که دارای محلات و دیه های معتبر می باشد و ولایت سر آبرود، قهپایه، کن و کرج از توابع آن آنجا است حقوق دیوانی طالقان با این ولایات یک تومان است». اکنون طالقان از توابع مهم کرج است. آثار باستانی باقیمانده از دوران قبل از اسلام (حکومتهای هخامنشیان، اشکانیان، ساسانیان) و دوران بعد از ظهور اسلام در منطقه کرج گواه این اهمیت است که این ناحیه در روزگاران گذشته از تمدن پیشرفته وشکوفایی برخوردار بوده است. قلعه هایی چون معبد ناهید در شهرستانک، قلعه ری زمین، قلعه گسیل، قلعه شاه دژ، قلعه صلصال در کرج(پشت ژاندرمری کرج)، قلعه سالار در راه کرج- قزوین، قلعه هارون، برج طغرل، سرخه حصار در حوالی تهران، تکیه سپهسالار(مقبره یکی از سادات زیدی)، امام زاده بی بی سکینه در جنوب کرج، امام زاده داود و درخت کهنسال 2000 ساله سرو خمره ای در شمال باختری کرج، آبادی تخت سلیمان در راه چالوس و آثار باستانی سفیدرود در مارلیک و همچنین آثار باستانی در شهرستانک و ارنگه که مرکز یکی از قدیمیترین آثار تمدن آریایی است که همگی اینها گویای یک تمدن باستانی بزرگ در این خطه است.
بطور یقین در دوران حکومت صفویه، شهر کرج به دلیل واقع شدن در مسیر تبریز، تهران- اصفهان و مرز و سرحدات غربی کشور به عنوان یکی از منزلگاه های مهم مسیر بوده است. بعد از تأسیس سلسله قاجاریه و انتخاب شهر تهران به عنوان پایتخت، شهر کرج به علت نزدیکی به تهران و دارا بودن آب و هوای مناسب و باغات متعدد مورد توجه قرار گرفته است که از جمله احداث کاخ شهرستانک در روستایی به همین نام گویای این مطلب می باشد.
در سال 1312 با احداث جاده آسفالته تهران- کرج- چالوس، شهر کرج به یک گلوگاه مهم ارتباطی تبدیل گردید و با توجه به زیر ساخت های اقتصادی منطقه مانند شبکه راهها و امکانات استفاده از آب رودخانه کرج و همچنین موقعیت کشاورزی و نزدیکی نسبی به پایتخت بتدریج زمینه استقرار صنایع اساسی نظیر کارخانه شیمیایی کرج(1297)، مقواسازی(1312)، کارخانه قند(1314)، ذوب آهن کرج(1318) و … باعث شکوفایی روزافزون شهر گردیده که پس از پیروزی انقلاب اسلامی بر سرعت گسترش این کلان شهر افزوده شد که تا به امروز چهره یک شهر بنام و مشهور با کلیه پیشرفتهای صنعتی، آموزشی و علمی و بهداشتی و …. را به خود گرفته به حدی که چهره چند دهه گذشته آن با چهره کرج امروز غیر قابل مقایسه است
اماکن دیدنی و تاریخی شهر کرج
1- بقعه امام زاده حسن(دوران صفویه)
2- بقعه امام زاده حیدر(دوران صفویه)
3- بقعه امام زاده طاهر(دوران صفویه)
4- بقعه امام زاده محمد(400 سال قبل)
5- پل شاه عباس صفوی
6- حمام تاریخی مصباح
7- دانشکده کشاورزی و آموزشگاه عالی خلافت (کاخ سلیمانیه موسس فتحعلی شاه)(1301)
8- موزه جانورشناسی (1307)
9- مسجد اعظم
10- کاروانسرای شاه عباسی

فهرست مطالب:
ویژگی تاریخی
اماکن دیدنی و تاریخی شهر کرج
ویژگیهای اجتماعی
ویژگی اقتصادی
ویژگیهای محیطی
موقعیت
پستی و بلندی
خاک شناسی
(آب و هوا) اقلیم
خصوصیات اقلیمی
ویژگیهای کالبدی
(نظام استقرار):
نظام دسترسی:
همجواری یا چشم اندازا:
جمع بندی

 

کلمات کلیدی:

شهرستان کرج;موقعیت جغرافیایی;تاریخ کرج;ویژگی تاریخی کرج;کلیاتی در مورد کرج;کلیاتی در مورد شهرستان کرج;اماکن دیدنی و تاریخی شهر کرج;ویژگیهای اجتماعی کرج;ویژگی اقتصادی کرج;ویژگیهای محیطی کرج;تحقیق;مقاله;پروژه;پژوهش;دانلود تحقیق;دانلود مقاله;دانلود پروژه;دانلود پژوهش

جعبه دانلود

برای خرید و دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل


معرفی 16 استان کشور از نظر جغرافیایی 31 صفحه

استان تهران با 28225 كیلومتر مربع وسعت، یكی از كوچكترین استانهای كشور می‌باشد این استان با داشتن 9 شهرستان بیشترین تعداد جمعیت را نسبت به دیگر استانها در خود جای داده است

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 31

حجم فایل: 21 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل:

معرفی 16 استان کشور از نظر جغرافیایی

استان تهران
استان تهران با 28225 كیلومتر مربع وسعت، یكی از كوچكترین استانهای كشور می‌باشد. این استان با داشتن 9 شهرستان بیشترین تعداد جمعیت را نسبت به دیگر استانها در خود جای داده است. استان تهران در جنوب بخش مركزی رشته كوههای البرز قرار گرفته و از ناحیة فیروزكوه در شرق تا هشتگرد در غرب وسعت دارد. همچنین در قسمت جنوبی، شهرستان قم را نیز در بر میگیرد.
در مجموع سه عامل جغرافیایی در ساخت كلی اقلیم استان تهران مؤثر است. این سه عامل عبارتند از:
1- وجود دست كویر در جنوب شرقی استان،
2- رشته گوههای البرز در شمال،
3- بادهای مرطوب و بارانزای غربی.
بطور كلی آب و هوای این استان در مناطق كوهستانی از نوع آب و هوای كوهستانی معتدل و در دشتهای آن از نوع نیمه صحرایی با ویژگیهای خاص خود می باشد. آبهای سطح الارضی استان شامل رودخانه های كرج، جاجرود، حبله رود، رودشور، رود لار، طالقان رود، قره چای، هزار و سولقان می باشد. و آبهای تحت الارضی كه در واقع چشمه های آب معدنی هستند، عبارتند از:چشمه آبعلی (بین دو روستای آبعلی و مبارك آباد)، چشمه آب البرز (جنوب شرقی آبعلی)، چشمه علی (شهر ری) و چشمه اعلاء (شمال شهر دماوند).
استان تهران بزرگترین قطب اقتصادی كشور و دارای ویژگیهای اقتصادی بسیار پیچیده و گوناگون است. در طی دو دهة اخیر جنبه های صنعتی و تجاری اقتصاد این منطقه آنچنان توسعه پیدا كرد كه در واقع این دوره را می توان دورة تغییرات بنیادی از یك اقتصاد كشاورزی نسبتاً خود كفا به اقتصاد صنعتی و تجاری وابسته نامید.
استان تهران با داشتن بیشترین تعداد كارگاه بزرگ و كوچك صنعتی بخصوص در حاشیه شهری تهران، بالاترین میزان سرمایه گذاری را بخود اختصاص داده است. این صنایع بیشتر در امتداد راههای ورودی تهران، و خصوصاً مسیر تهران- كرج، تهران-دماوند، تهران- ساوه و تهران قم تمركز یافته است.
طبق آمار راههای كشور در سال 1369، بیش از نیمی از آزاد راههای كشور (260 كیلومتر) در این استان قرار دارد. همچنین 767 كیلومتر خط آهن كه 435 كیلومتر آن اصلی است، ارتباط آن را با دیگر استانهای كشور از طریق قطار ممكن می سازد.

فهرست:

استان تهران
استان اصفهان
استان فارس
استان خراسان
استان آذربایجان شرقی
استان آذربایجان غربی
استان اردبیل
استان همدان
استان كرمانشاه
استان یزد
استان خوزستان
استان كرمان
استان مازندران
استان گیلان
استان سمنان
استان زنجان

 

کلمات کلیدی:

استان تهران;استان اصفهان;استان فارس;استان خراسان;استان آذربایجان شرقی;استان آذربایجان غربی;استان اردبیل;استان همدان;استان كرمانشاه;استان یزد;استان خوزستان;استان كرمان;استان مازندران;استان گیلان;استان سمنان;استان زنجان;جغرافیا;تحقیق;مقاله;پروژه;پژوهش;دانلود تحقیق;دانلود مقاله;دانلود پروژه;دانلود پژوهش

جعبه دانلود

برای خرید و دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل


تحقیق مقدمه ای بر اوضاع جغرافیایی شهر سلطانیه 11 صفحه

شهر سلطانیه در 47 کیلومتری سمت شرق زنجان قرار گرفته است این منطقه از شمال به بخش طارم علیا، از غرب به بخش حومه از شهرستان زنجان، از جنوب به شهرستان خدابنده و از شرق به شهرستان ابهر محدود بوده

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 11

حجم فایل: 10 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل:

مقدمه ای بر اوضاع جغرافیایی شهر سلطانیه

مقدمه
شهر سلطانیه در 47 کیلومتری سمت شرق زنجان قرار گرفته است. این منطقه از شمال به بخش طارم علیا، از غرب به بخش حومه از شهرستان زنجان، از جنوب به شهرستان خدابنده و از شرق به شهرستان ابهر محدود بوده و 940 کیلومتر مربع وسعت دارد. این بخش دارای 33 روستا و 25770 نفر جمعیت است. مهمترین وجه مشخصه سلطانیه پس از مسائل مربوط به ارزشهای تاریخی وجود چمن معروف سلطانیه است. این چمن قسمتی از فلات زنجان- ابهر را در برگرفته و از فاصله گرفتن دو رشته ارتفاعات موازی که در جهت شرقی- غربی ممتداند، تشکیل گردیده و دارای 35 کیلومتر مربع وسعت است.

پیشینه تاریخی سلطانیه:
با مطالعات باستان شناسی روشن شده که در داخل چمن سلطانیه شش محوطه باستانی بدین ترتیب وجود دارد. تپه تاریخی یوسف آباد، تپه تاریخی قلعه، محوطه شهر سلطانیه، تپه تاریخی نور، تپه تاریخی چمن. بررسی در عناصر و یافته های اتلال مزبور گویای این واقعیت است که منطقه مزبور از اواخر هزاره دوم قبل از میلاد تا حمله مغول مورد استفاده اقوام مختلف بوده است. بنابراین قول حمدالله مستوفی که سلطانیه را قبل ا زحمله مغول غیر مسکون دانسته با تردید مواجه می گردد. به استناد متون تاریخی این منطقه قبل از استقرار مغول شهر ویاژ یا شهر ویاز نامیده شده است. ولی آنچه که مسلم و روشن است، پس از حمله مغول و استقرار طایفه ای از آنها در این محل آ« را قنقور النگ نام گذاری کرده اند.
این منطقه (قنقور النگ) به علل گوناگون در دوره های مختلف ایلخانی مورد توجه و محل یا یلاق بوده است. سلطانیه ابتداء در دوران ارغون خان (683-690) به پایتختی انتخاب گردید. سیاستمداران ارغون در انتخاب این محل به پایتختی از نظر سیاسی و سوق الجیشی راه صوابی پیموده اند، زیرا قنقور النگ نسبت به م تصرفات غربی امپراعتوری ایلخانی مرکزیت داشت. و از طرف دیگر، با عنایت به اینکه پس از استقرار جانشینان هلاکو، به ویژه اواخر دوران ارغون خان و دوره های غازان خان و اولجایتو که به زور شمشیربندان مغول حکومت نسبتاٌ واحدی در منطقه بسیار وسیع از رود سند تا فلسطین با ترکیبی از اقوام مختلف و متمدن آن روزی تشکیل یافته بود، خود موجب پیشرفت سریع ارتباطات بازرگانی را فراهم نمود، تقویت و اصلاح جاده های بازرگانی، ایجاد تاسیسات مربوط به راهدارخانه ها، ایجاد انتظام در مناطق و مسیرهای تجاری، تدوین یاساهای چنگیزی به دزدان و قطاع الطریق از عوامل و انگیزه های این جریان اقتصادی است و سیاستی که توانسته حمل و نقل کالاهای مشرق زمین را به اروپا، که از طریق روسیه و دریاچه اورال انجام می پذیرفت از راه امپراطوری ایلخانی عبور دهند در این صورت بود که ایجاد مرکز اقتصادی بسیار قوی و واجد شرایط در منطقه ای از نظر سیاسی پاسخگوی این نیاز باشد، امری لازم و ضروری به نظر می رسد. این منطقه با توجه به ویژگی هایی که بیان گردید محلی بجز قنقور النگ که همانا سلطانیه است نمی تواند باشد. علی ای حال شهر سلطانیه در دوره بنیان گذاران آن پس از تبریز دومین شهر مهم در امپراطوری ایلخانان بوده و از نظر تجارت خارجی نخستین آن به حساب می آمده است. و کلیه مال التجاره به جهت ایجاد تمرکز و اخذ مالیت های مورد لزوم و کنترل آمد و شد، در این شهر تخلیه و بارگیری می شده است. رونق اقتصادی به حدی بوده که گلاویخو سفیر پادشاه اسپانیا در دربار میرانشاه (806-809 هجری قمری) در بازدید از سلطانیه بحث مفصلی را در مورد رونق تجاری مطرح نموده است. این شهر از دوبخش کهندژ و شارستان تشکیل یافته و آن در بخش پر 200 هکتار بوده است.

 

کلمات کلیدی:

شهر سلطانیه;سلطانیه;اوضاع جغرافیایی;وضع جغرافیایی;جغرافیای سلطانیه;مقدمه ای بر اوضاع جغرافیایی شهر سلطانیه;تحقیق;مقاله;پروژه;پژوهش;دانلود تحقیق;دانلود مقاله;دانلود پروژه;دانلود پژوهش

جعبه دانلود

برای خرید و دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل


موقعیت جغرافیایی و انسانی شهرستان کرج 34 صفحه

شهرستان کرج به مرکزیت شهر کرج بزرگ ، با وسعت حدود 4572 کیلومتر مربع ، دومین شهرستان استان تهران محسوب می گردد

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 34

حجم فایل: 34 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل:

موقعیت جغرافیایی و انسانی شهرستان کرج

شهرستان کرج به مرکزیت شهر کرج بزرگ ، با وسعت حدود 457/2 کیلومتر مربع ، دومین شهرستان استان تهران محسوب می گردد. بر اساس قانون تقسیمات کشوری ایران ، شهرستان کرج از سال 1316 هجری شمسی تا 1333 هجری شمسی به عنوان یکی از بخش های تابعه شهرستان تهران محسوب گردیده و دربهمن ماه سال 1333 هجری شمسی به شهرستان تبدیل گدیده است. این شهرستان از نظر موقعیت جغرافیایی از شمال به استان مازندران ، از خاور به شهرستان های شمیرانات و تهران ، از جنوب به شهرستانهای زرندیه (مامونیه) و شهریار ، از جنوب غربی به شهرستان بوئین زهرا و از غرب به شهرستان ساوجبلاغ (هشتگرد) وشهرستان نظر آباد محدود است. شهرستان رج در بین طول جغرافیائی قرار دارد و بلندترین قله این شهرستان به نام کوه ونتار به ارتفاع 941/3 متر از سطح دریا از سطح البرز مرکزی و در 7 کیلومتری شمال آسارا واقع گردیده است.
طی سه دوره سرشماری رسمی که درسالهای 1345 (024/232 نفر ) و 1355 (019/439 نفر ) و 1355 (019/439 نفر) و 1365 (053/171/1 نفر ) برگزار گردیده ، و مقایسه آن با سرشماری آبان ماه سال 1375 نشان دهنده رشد بسیار سریع جمعیت شهرستان کرج می باشد ، به طوری که میزان جمعیت آن در طی سال های 1345 تا 1375 به 5 برابر رسیده است . یکی از عوامل این افزایش ، مهاجرت روزافزون بخشی از جمعیت شاغل ر تهران جهت سکونت به این شهرستان می باشد.
جمعیت شهرستان کرج طبق سرشماری آبان ماه سال 1375 بالغ بر 172/161/1 نفر می باشد. از کل جمعیت شهرستان کرج، 228/980 نفر در شهرها و 944/180 نفر در روستاها سکونت دارند ، که از این تعداد 066/598 نفر مرد و106/563 نفر زن بوده اند و همچنین جمعیت 6/472 نفر در کیلومتر مربع بوده است. در حال حاضر این شهرستان از 6 شهر ، 3 بخش ، 7 دهستان و 268 آبادی ( 192 آبادی دارای سکنه و 176 آبادی خالی از سکنه ) تشکیل شده است (1382)
شهرهای تابعه شهرستان کرج عبارتند از : کرج (شهر ، مرکز شهرستان کرج ، استان تهران ، 48 کیلومتر غرب شمالی تهران ،ارتفاع از سطح دریا 1360 متر «حد فاصل فلکه اول و دوم خیابان آزادی» کنار رودخانه کرج ، در مسیر تهران – چالوس و تهران – قزوین) ، ماهدشت (شهر ،بخش مرکزی شهرستان کرج ، استان تهران ، 26 کیلومتری جنوب باختر شهر کرج ، ارتفاع از سطح دریا 185/1 متر ، درمسیر کرج به اشتهاد ، نام پیشین : مرد آباد و شاهدشت) ، اشتهارد (شهر ، مرکز بخش اشتهارد ، شهرستان کرج ، استان تهران، 68 کیلومتری جنوب غربی کرج ، ارتفاع از سطح دریا 170/1 متر ، درمسیر کرج به بوئین زهرا و همدان ، 30 کیلومتر خاور جنوبی بوئین زهرا ) ، مشکین دشت ( شهر ، بخش مرکزی شهرستان کرج ، استان تهران، 7 کیلومتری جنوب کرج ، ارتفاع از سطح دریا 235/1 متر، درمسیر کرج – ملارد ، نام پیشین: مشکین آباد، کمال شهر (شهر ، بخش مرکزی شهرستان کرج ، استان تهران ، 15 کیلومتری شمال باختری کرج ، ارتفاع از سطح دریا 270/1 متر ، در مسیر کرج به قزوین ، نام پیشین : کمال آباد) ، محمد شهر (شهر ، بخش مرکزی شهرستان کرج ، استان تهران ، 5 کیلومتری جنوب غربی کرج ، ارتفاع از سطح دریا235/1 متر ، در مسیر ماهدشت – کرج، نام پیشین : محمد آباد).
نواحی شمالی این شهرستان را کوه های البرز مرکزی و دره رودخانه کرج پوشانیده که به ارتفاع آن رو به شمال افزوده می شود . مهم ترین کوه های این شهرستان که درهمین ناحیه کوهستانی قرار دارند ، عبارتند از : کوه ونتار (آسارا ) (3941 متر ) ، کوه سینکو(3936 متر ) ، کوه هفت خان ( 3847 متر) و کوه کرچان (3722 متر ) .
رودخانه های شهرستان کرج عبارتند از : آب لانیز ، برغان ، سیدک ، آب ورزن ، مورود ، کرج ، وارنگه رود ، ولایت رود و آب شهرستانک .
امروزه سطح جنگل ها و مراتع طبیعی شهرستان کرج بالغ بر 141590 هکتار بر آورد گردیده است ، همچنین طبق آمارهای سال 1380 سطح زیر کشت سالانه و دائمی 11526 هکتار می باشد .
از مهمترین فرآورده های کشاورزی شهرستان کرج می توان به گندم ، جو، لوبیا ، نخود ، پیاز ، سیب زمینی ، گوجه فرنگی و سایر سبزیجات ، گلابی ، گردو، گیلاس ، سیب درختی ، آلبالو ، زرد آلو و توت اشاره نمود .
آب و هوای این شهرستان در نواحی شمالی معتدل مایل به سرد و در دشت جنوبی معتدل است و از نظر بارندگی جرو نواحی خشک محسوب می گردد . تعداد روزهای یخبندان آن در سال 1380 بالغ بر 41 روز و میزان بارندگی آن در همان سال 6/169 میلیمتر بوده است .

فهرست مطالب:
مقدمه
اماکن تاریخی و دیدنی شهرستان کرج
برج میدانک
بقعه امامزاده ام کبری و ام صغری
بقعه امامزاده رحمان و زید
بقعه امامزاده شاهزاده سلیمان
پل آصف الدوله
پیست اسکی خور :
پیست اسکی دیزین
تپه باستانی مردآباد ( مرادتپه )
تپه های باستانی و بقعه امامزاده احمد و محمود
چشمه گلکیله ( گیله گیله – گله گیله )
چشمه وله
روستای آتشگاه
روستای ارنگه
روستای تاریخی هلجرد ( هلی گرد)
سد امیر کبیر
غار یخ مراد
قلعه تنگ گسیل
قلعه دخترک یا قلعه دختر ( آتشگاه قصران)
کاخ شهرستانک
کاروانسرای کندوان
کندوان (کوه- تونل)
کرج موقعیت و وسعت
جمعیت
آب و هوا
رودخانه ها
شبکه ارتباطی و حمل و نقل
فرودگاه بین المللی پیام
وجه تسمیه شهر کرج
تاریخچه شهر کرج

 

کلمات کلیدی:

شهرستان کرج;موقعیت جغرافیایی;موقعیت انسانی;تاریخ کرج;موقعیت جغرافیایی و انسانی شهرستان کرج;تحقیق;مقاله;پروژه;پژوهش;دانلود تحقیق;دانلود مقاله;دانلود پروژه;دانلود پژوهش

جعبه دانلود

برای خرید و دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل